Tesla ja Argo AI antavat vauhtia kuljettajattomalle tekniikalle

Kuljettamaton teknologiateollisuus törmäsi pariin hankaluuteen tällä viikolla.

Ensimmäiset uutiset tulivat Fordin (F) Q3 tulosraportti että autonvalmistaja sulki Argo AI autonomisen ajamisen yhteisyrityksensä. Ford sanoi tekevänsä 2.7 miljardin dollarin ei-käteisen, ennen veroja tehdyn arvonalentumisen Argo AI:hen tehdystä sijoituksestaan, jolloin Ford ja sen Argo AI -kumppani, Volkswagen, ottavat insinöörit ja muut työntekijät. Volkswagen sanoi niin veloittaa 1.9 miljardia dollaria Argon purkamisesta.

Sitten Reuters raportoi että oikeusministeriö aloitti viime vuonna rikostutkinnan, jossa tutkittiin useita onnettomuuksia, jotka koskivat Teslan Autopilot-kuljettajan apujärjestelmää, joka aktivoitui näiden onnettomuuksien aikana, ja esittikö Tesla vilpillisiä väitteitä kuljettajaa avustavan teknologiansa ominaisuuksista.

Argo AI ja Tesla tavoittelivat molemmat tason 4 ja tason 5 ajoautomaatiota – samalla kun he käyttivät eri strategioita päästäkseen siihen. Argo AI työskenteli viranomaisten ja sidosryhmien, kuten pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuusjärjestöjen, kanssa tuotteensa muotoilussa, kun taas Tesla teki käyttäjistään ja jopa Yhdysvaltojen avoimista teistä betatestausleikkipaikkansa.

Joka tapauksessa "on käynyt selväksi, että se vie kauemmin kuin mitä sijoittajat todella halusivat kuulla", Philip Koopman, Carnegie Mellonin apulaisprofessori ja itseajamisen asiantuntija kertoi Yahoo Financelle.

Fordin tuote- ja tekninen johtaja Doug Field sanoi tapahtuman aikana yhtiön tulostiedotus tällä viikolla että tason 4 itse ajaminen "tulee olemaan todella vaikea ratkaistava ongelma". Field, entinen pitkäaikainen Teslan insinööri, lisäsi, että tehtävä tulee olemaan "sukupolvemme vaikein ongelma".

Ford sanoi, että sen kamppailu täysin autonomisen tason 4 ja tason 5 tekniikan kehittämiseksi oli sekä pääoma- että lahjakkuuskysymys, mikä tarkoittaa, että autonvalmistaja ei tiennyt, kuinka paljon pääomaa ja kykyjä se tarvitsee ongelman ratkaisemiseksi. Viime kädessä kustannukset olivat jotain, jota Ford ja Volkswagen eivät halunneet kantaa.

"Kun tarkastelimme liiketoimintamahdollisuuksia täällä, huomasimme, että kaari skaalautuvaan, kannattavaan liiketoimintaan oli kaukana - viisi vuotta plussaa", John Lawler, Fordin talousjohtaja. sanoi Yahoo Financelle tällä viikolla tason 4 ja tason 5 autonomisista palveluista. "[Ford-teknikot] uskovat, että on ylitettävä monia esteitä."

Tarina jatkuu

Koopman arveli, että ala on nyt keskittynyt käyttöönottomalleihin, kuten keskipitkän rekkakuljetukseen – eli autonomiseen kuorma-autoon vain moottoriteillä – sekä L2- ja L3-avusteiseen ajotekniikkaan, johon Ford nyt keskittyy.

"[Argo] otti turvallisuuden todella vakavasti, tämä on hyvä asia", Koopman sanoi. "Mutta alan yleisesti ottaen olemme nähneet teollisuuden siirtyvän pois robottakksista muihin käyttöönottomalleihin."

Suuret arvostukset, isommat tappiot

Autovalmistajilla on käytti lähes 75 miljardia dollaria kehittää itsenäistä teknologiaa, vaikka sillä ei ole vielä paljon esitettävää.

Mitä sille toimialalle sitten tapahtui UBS sanoi olisivat 2.8 biljoonan dollarin arvoiset kokonaismarkkinat vuoteen 2030 mennessä?

Kukaan ei näyttänyt täysin hinnoittelevan haasteita – teknologisesta, pääomaresurssien ja politiikan näkökulmasta –, jotka tekisivät itseohjautuvasta palapelistä niin vaikean ratkaista.

Wall Street arvioi nyt, että lupaus autonomisesta ajamisesta on liian kaukana, ja arvostaa tekniikkaa sen mukaisesti. Intelin spin off ja sen Mobileyen autonomisen teknologiayksikön listautuminen keräsivät äskettäin 16 miljardin dollarin arvon sen jälkeen, kun se oli arvostettu 50 miljardiin dollariin vuosi sitten.

Samaan aikaan osa yrityksistä on selvillä tarvittavista investoinneista.

"[Itse ajava käynnistys] Waymo ei ole OEM:n (alkuperäisen laitevalmistajan) armoilla; Googlella [Waymon omistajalla] on varaa lyödä vetoa 10 vuodeksi, ja OEM-valmistajat eivät välttämättä ole tyytyväisiä tällaiseen polttoasteeseen sellaisella aikavälillä”, Koopman sanoo. "[GM:n omistama] Risteily riippuu siitä, kuinka paljon GM:llä on kärsivällisyyttä."

Mitä Teslaan tulee, toimitusjohtaja Elon Musk kaksinkertaisti äskettäin yrityksensä kyvyn ratkaista Level 4/Level 5 -ongelma.

"Sinulla ei ole ketään autossa tämän vuoden loppuun mennessä", Musk sanoi yhtiön viimeisimmässä tulospuhelussa. "Ja epäilemättä se on mitä mielessäni ensi vuonna", hän sanoi. "Luulen, että meillä on myös päivitys ensi vuonna, jotta voimme näyttää sääntelijöille, että [itse ajava] auto on turvallisempi kuin tavalliset ihmiset."

Koska sääntelijät, kuten DOJ, SEC ja NHTSA, tutkivat kymmeniä Teslan itseohjautuvaan ohjelmistoon liittyviä kolareita, on kuitenkin epävarmuutta siitä, milloin Tesla voi täysin käynnistää Level 4 / Level 5 -alustansa.

"Mitä eroa on pöyhkeilyllä ja petoksella? En tiedä", Koopman sanoi ja kuvaili sitä oikeudellisena kysymyksenä asianajajille ja DOJ:lle.

Oikeudellisia kysymyksiä lukuun ottamatta, Koopman selitti, ei ole paljon sen tiellä, mitä sääntelijä voi tehdä, kun lupaa haetaan käyttöönotto- tai käyttövaiheeseen, luvan hyväksymisen lisäksi, jos testausvaihe on sujunut ongelmitta. Kun se on käytössä tai otettu käyttöön, kuten Waymo ja Cruise ovat Kaliforniassa, sääntelyviranomaiset voivat valvoa suorituskykyä turvallisuusongelmien varalta.

"Teslalle ei ole muita lainsäädännöllisiä esteitä kuin saada heidän teknologiansa toimimaan", Koopman sanoi.

-

Pras Subramanian on toimittaja Yahoo Financelle. Voit seurata häntä Twitter ja Instagram.

Napsauta tästä nähdäksesi Yahoo Finance -alustan viimeisimmät trendikkäät osakekurssit

Napsauta tätä saadaksesi viimeisimmät osakemarkkinauutiset ja perusteellisen analyysin, mukaan lukien tapahtumat, jotka siirtävät osakkeita

Lue uusimmat talous- ja liikeuutiset Yahoo Financeilta

Lataa Yahoo Finance -sovellus omena or Android

Seuraa Yahoo Financeia Twitter, Facebook, Instagram, Fläppitaulu, LinkedInja YouTube