Taistelevatko liikennetoimistot itseohjautuvalle vallankumoukselle vai antautuvatko siihen?

Transit-operaattorit ja transit-fanit ovat lähes alusta lähtien pitäneet varovaisesti itseajavan auton ja erityisesti robotaksin saapumista. On yleistä ajatella, että auto - ja siten itse ajava auto - on kauttakulun vihollinen tai ainakin paha voima, jolle kauttakulku on vastalääke. Uberin kaltaisten liikenneinnovaatioiden saapuminenUBER
ja mikroliikkuvuus on joskus nähty kauttakulkua täydentävinä, mutta yhtä usein ne on nähty kilpailuna.

Äskettäin International Association of Public Transport (UITP) julkaisi a poliittinen asiakirja heidän näkemyksensä itseohjautuvista ajoneuvoista tulevaisuudessa. Vaikka se ei ole täysin yksipuolista, paperin ydin on, että oikea vastaus on liittää itse ajavat ajoneuvot joukkoliikenteeseen ja erityisesti, että liikennevirastot ovat vastuussa tästä integraatiosta. Keskustelimme tästä kysymyksestä Transportation Research Boardin automatisoitujen ajoneuvojen konferenssissa lähellä Anaheimia heinäkuussa.

Perinteisen joukkoliikenteen ja itse ajamisen välinen suhde tulee olemaan monimutkainen. Tämä pätee erityisesti, jos kuljetusliiketoiminta pitää robotaksista "kilpailuna". UITP on suuntaukseltaan melko eurooppalainen, jossa kilpailu nähdään useammin huonona asiana, kun taas Yhdysvalloissa kilpailu on hyvä asia, joka saa kaikki pelaajat kehittymään. Viimeinen asia, jonka haluat tehdä, on antaa jonkin juurtuneen puolueen olla vastuussa sellaisen kilpailun saapumisesta, jota he pitävät kilpailijana. Itse asiassa, vaikka se on harvoin näin avointa, vaara on jo vahva, kun vakiintuneet kansalaisjärjestöt pelkäävät kilpailua ja heillä on valta vaikuttaa sääntelyviranomaisiin. Jos uusi voima uhkaa itse sääntelijöitä, yleistä etua ei palvella.

Sellaisenaan julkisen liikenteen toimistot tulisi pitää loitolla kaikista vaikutuksista robocarin ja robotaksin nousuun, paitsi tasavertaisessa asemassa uusien toimijoiden kanssa.

Transitin kannattajat kokevat yleensä auton vihollisena, ja itseajavat autot ovat edelleen autoja. He vastustavat autoja pääasiassa seuraavista syistä:

1. He tarvitsevat pysäköintiä, mikä ei tarkoita vain katupysäköintiä ja tontteja, vaan myös sitä, että kodit syrjäytyvät tieltä, ihmiset kiertävät pysäköintiä varten ja pysäköinti saa tukea
2. Ne saastuttavat ja aiheuttavat melua
3. Ne ovat kalliita
4. Ne näyttävät olevan energiatehottomia (vaikka liikenne on usein huonompaa)
5. Kuljettajat käyttäytyvät huonosti
6. Ne laukaisevat indusoituneen kysynnän
7. Ne ovat vaarallisia muille tienkäyttäjille (ja heidän kuljettajilleen ja matkustajilleen)
8. Ne häiritsevät elämää kaduilla
9. Ne aiheuttavat ruuhkia
10. Ne mahdollistavat matalatiheyksisen asumisen

On syytä huomata, että sähköinen robotaksi eliminoi suurimman osan näistä ongelmista, paitsi kolmea viimeistä, ja on mahdollista jopa korjata ruuhkaongelma.

On myös mahdollista, että älykäs jaettu robotaxi voi myös vähentää häiriöitä ja ruuhkia. Jäljelle jää vain #9 – kaupunkisuunnittelijoilla on syytä vihata pientä tiheyttä, mutta kaupunkilaiset rakastavat sitä, ja tämä taistelu ansaitsee oman artikkelinsa.

Robocars kuin viimeinen kilometri

Transit-piireissä on yleistä kuvitella, että roboautot tulisi ohjata "viimeisen kilometrin" palvelukseen, joka kuljettaa ihmisiä kauttakulkupysäkeille ja takaisin. Tämä on mukava, ei-kilpaileva käyttö, joka todella mahdollistaa joukkoliikenteen, joka kärsii siitä ongelmasta, että monet ihmiset eivät asu liikennepysäkkien lähellä ja tarvitsevat paremman tavan päästä niille kuin kävely. Todellisuudessa ratsastajat eivät halua viedä robottiautoa bussiin, odottaa bussia ja sitten ajaa bussilla pysähtyen jokaisella pysäkillä, kunnes he pääsevät toiselle bussipysäkille siirtyäkseen toiseen viimeisen kilometrin sukkulaan. Sitä he eivät edes halua junalle, vaikka junalle annetaan usein yksityinen etuoikeus ohittaa liikennettä. He eivät halua ottaa ajoneuvoa, joka voi tarjota ovelta ovelle -palvelua, ja käyttää sitä vain yhteisenä paikalliskuljetuksena.

Lopullista kuljetusmuotoa 21-luvulla ei ole ratkaistu, mutta se ei näytä perinteiseltä solmu- ja juna-/bussiliikenteeltä, jossa käytetään vain viimeistä kilometriä.

Liikenteen tavoitteet ja mitä kauttakulku on?

Roboautot ja transit joutuvat ristiriitaan. Tämän ratkaisemiseksi mielestäni paras tapa on päästä sopimukseen mitä tavoitteita meillä on kuljetuksissa ja kauttakulkuliikenteessä. Tämä on sekoitus matkustajan tavoitteita (nopea, ennustettava, luotettava, saatavilla, turvallinen, miellyttävä, halpa, helppo, paketit sisältävä, tuhoamaton ja mieluiten vihreä) sekä yleisen hyvän tavoitteet (suuri suorituskyky, miellyttävä, suosittuja, halpoja, turvallisia, vihreitä, oikeudenmukaisia, helppopääsyisiä ja sopivia kaupunkisuunnitelmia.) Nämä tavoitteet on esitetty yksityiskohtaisesti osoitteessa linkki ja kommentit mahdollisista lisätavoitteista ovat tervetulleita.

Meidän on päästävä yhteisymmärrykseen tavoitteista ja sitten työskenneltävä saavuttaaksemme nämä tavoitteet sen sijaan, että ryhdymme keinoihin. Liikenne, autot, roboautot ja polkupyörät eivät ole tavoitteita, ne ovat keinoja – mutta ihmiset kohtelevat niitä usein tavoitteina sinänsä.

Kun tavoitteet ovat mielessä, voidaan saada parempi arvio siitä, kuinka liikenne sopii heille ja jopa mitä se on. Vaikka sitä pidetään yleisesti hallituksen ylläpitämänä ryhmäliikenteenä, maailmassa on yksityisiä kauttakulkulinjoja, usein erittäin menestyneitä, joten valtion hoitaminen ei ole välttämätön ehto – vaikka se ehkä riittääkin. Vaikka on olemassa valtion ylläpitämiä yksityisiä kuljetusmuotoja, mukaan lukien jotkut paratransit- ja jotkut tilausjärjestelmät. Laajempi määritelmä voisi olla liikennettä, jota ajetaan yleishyödykkeen saavuttamiseksi.

Yksityiset yritykset varmasti työskentelevät tehokkaamman ryhmäkuljettamisen eteen, vaikka se onkin yleensä kauttakulun tunnusmerkki. Tämä sisältää jopa kimppakyynnin, joka tapahtuu kuljettajan yksityisellä autolla, mutta tekee suuren osan siitä, mitä julkinen ryhmäliikenne yrittää tehdä.

Uhkauksiin vastaaminen

Kaksi tapausta erottuu viime aikoina. San Franciscossa yksityinen Chariot-niminen yritys, jonka Ford osti myöhemmin, aloitti yksityisen pakettiautopalvelun liikennöijille. Palvelut olivat suorempia, kalliimpia ja laadukkaampia kuin säännöllinen linja-auto, ja sellaisenaan ne houkuttelivat kauttakulkulinjojen kuljettajia käyttämään huippuluokan pakettiautoa. Transit-linjat pitivät tätä kilpailuna. Heillä on syytä ajatella, että liikenne tarvitsee kriittinen massa ratsastajia toimiakseen. Vaikka se ei yleensä tarvitse sitä rahasta (hinnat muodostavat yleensä vain pienen osan käyttökustannuksista), on vaikeampaa perustella linjaa tai ajaa sitä hyvällä taajuudella, jos matkustajamäärä laskee. Jos laskee taajuutta, matkustajamäärä laskee entisestään, koska palvelu on heikentynyt.

Tämä saa kauttakulkulinjan haluamaan monopolivoimaa, ja se halusikin, kertoen näiden pakettiautojen kaltaisille palveluille, etteivät ne kulje pääväylillä, joilla ne kilpailevat matkustajista. Yrityksenä ei kuitenkaan ollut järkevää, että Chariot joutui välttämään eniten kysyttyjä reittejä, ja palvelu suljettiin.

Olemme myös nähneet kilpailua liikennetoimistojen ja yhteisten skootteri- ja sähköpyöräpalveluiden välillä. Vaikka ei ole epäilystäkään siitä, että monet skootteripalvelut tulivat kaupunkeihin kiinnittämättä paljon huomiota jalkakäytävien häiriintymiseen, suurin ongelma liikennetoimistoilla oli se, että ihmiset käyttivät skoottereita lyhyisiin matkoihin bussin sijaan, ja Covid teki sen jopa pahempaa sen jälkeen, kun ihmiset ovat joutuneet pelkäämään ohjaustangon jakamista. Mutta on syytä huomata, että nämä skootterit käyttävät alle 20 Wh/maili henkilön liikuttamiseen, vaikkakin joissain tapauksissa se on kolminkertaistettava, jotta voidaan kattaa siirtokustannukset, jotta ne ladataan. Tehokkain Yhdysvaltain kauttakulkulinja, New Yorkin MTA-metro, käyttää 165 Wh/matkustajamaili ja monet järjestelmät ovat paljon huonompia, jopa 6 kertaa huonompia. Joten liikennevirastoilla oli kilpailun pelosta vaisto syrjäyttää liikennemuoto, joka on huomattavasti energiatehokkaampi kuin ne ovat, vaikka energiatehokkuuden oletetaan olevan erittäin korkealla niiden tavoitteiden luettelossa, jotka kauttakulun tulisi olla. hyvä.

Tästä syystä tulevaisuuden kuljetuspolitiikan määrittämiseksi robottiautoyhtiöiden tai kuljetustoimistojen ei pitäisi olla vastuussa. Sen sijaan poliittisten päättäjien tulisi päättää tavoitteista ja nimittää riippumattomia osapuolia määrittämään politiikkaa, joka perustuu vain näihin tavoitteisiin eikä koskaan tiettyihin keinoihin.

Lue/jätä kommentteja tälle sivulle.