Miksi inflaation vähentämislain SAF-verohyvitys ei riitä pysäyttämään lentoyhtiöiden päästöjen nousua

Kirjailija: Robbie Bourke ja David Kaplan

_{Robbie on Oliver Wymanin ilmailualan kumppani ja David on yrityksen energia- ja luonnonvarakäytännön sitouttamispäällikkö.}

Kestävä lentopolttoaine, joka tunnetaan myös nimellä SAF, tulee olemaan keskeinen osa lentoyhtiöiden pyrkimyksiä saavuttaa nettonolla. Mutta vaikka äskettäin voimaan tullut inflaation vähentämislaki otti tärkeän askeleen tarjonnan lisäämisessä, SAF:ia ei vieläkään ole tarpeeksi vuoteen 2030 mennessä pysäyttämään lentoliikenteen kasvihuonekaasupäästöjen kasvu.

Presidentti Bidenin tällä viikolla allekirjoittama uusi laki sisältää säännöksen, joka nostaa nykyistä 1 dollarin tehosekoittimen verohyvitystä SAF:lle 25–75 senttiä gallonaa kohden. Tämä on kannustin, jolla pyritään lisäämään käyttöä ja tuotantoa. Liukuvan asteikon hyvitys on sidottu gallonakohtaisten päästöjen tasoon verrattuna perinteiseen lentopolttoaineeseen – mitä vähemmän päästöjä, sitä suurempi hyvitys.

Silti paras skenaario vuodelle 2030 ennakoi noin 5.4 miljardin gallonan tarjonnan Oliver Wymanin laskelmien mukaan, jotka perustuvat laivastomme ja kysyntäennusteemme. Se on kolmasosa tuotannosta, joka tarvitaan pysyäkseen tasaisena vuoden 2019 päästöissä. Todennäköisin SAF-skenaariomme – jopa korkeammalla verohyvityksellä – ennakoi 3.1 miljardin gallonan tarjonnan, mikä vastaa noin 2.9 prosenttia maailmanlaajuisesta kulutuksesta. Päästöjen pitäminen vuoden 2019 tasolla edellyttäisi 16 miljardia gallonaa eli noin 15 prosenttia kokonaiskulutuksesta.

SAF:n merkitys

Lentoliikenteessä, jota pidetään vaikeasti taantuvana alana, koska se on riippuvainen fossiilisia polttoaineita käyttävistä lentokoneista, SAF on avain hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä – ainakin tähän hetkeen vuoteen 2050 mennessä. Vaikka uudet propulsioteknologiat, kuten akut, vetypolttoaine kennoja tai vetyä polttoaineena tutkitaan lentokonekäyttöön, ne todennäköisesti saavuttavat kaupallisen mittakaavan lentokoneiden tuotantoa vasta pitkälle 2030-luvulle – jos ollenkaan. Kun tämä tapahtuu, kestää vielä useita vuosikymmeniä, ennen kuin nykyinen fossiilisia polttoaineita käyttävien lentokoneiden laivasto korvataan kokonaan uusilla vähähiilisen teknologian koneilla. Tämä tarkoittaa, että SAF:a – jonka gallona voi päästää jopa 80 % vähemmän hiilidioksidia kuin tavallinen lentopolttoaine – tarvitaan suuren osan tämän vuosisadan ajan käytettäväksi vanhemmissa lentokoneissa.

SAF:n lisäksi myös ilmailu yrittää ratkaista päästöhaastetta työntämällä polttoainetehokkuutta. Tämä voi sisältää moottorin ja lentokoneen päivitykset, lyhyempien lentotapojen etsimistä paikasta toiseen, lentokoneen painon vähentämistä sekä asfaltilla kuluvan ajan leikkaamista ja laskeutumisen odottamista. Mutta nämä toiminnalliset parannukset tuottavat yleensä vain 1–2 prosentin lisäystä polttoainetehokkuuteen vuosittain, mikä ei riittäisi kompensoimaan lisälentämisen odotettuja päästöjen kasvua. Tämän vuoksi SAF:n lisääminen seokseen on välttämätöntä.

Monet lentoyhtiöt ovat ymmärtäneet SAF:n keskeisen roolin eteenpäin menemisessä ja rohkaisevat SAF-koneiston tuotantoa lupauksin käyttää 10 prosenttia vuoteen 2030 mennessä. Vaikka nämä sitoumukset eivät olekaan sitovia, ne ylittäisivät Euroopan komission ja International Airin vaatimat ehdotetut yhdistämistavoitteet. Kuljetusyhdistys.

Yhdysvalloissa Bidenin hallinto oli jo ennen inflaation vähentämislakia tunnustanut SAF:n merkityksen ja ilmoitti suunnitelmastaan ​​kehittää kolme miljardia gallonaa kapasiteettia vuoteen 2030 mennessä, mikä edustaisi 10 % Yhdysvaltojen kysynnästä. Vaikka hallitus käynnistää hankkeen neljän miljardin dollarin investoinnilla, sen loppuun saattaminen vie vielä kymmeniä miljardeja. Suurin osa tästä lisärahoista on tultava yksityisiltä sijoittajilta.

Miksi kannustimilla on väliä?

Toistaiseksi SAF-tuotantoon ei ole investoitu riittävästi polttoaineen läpinäkymättömän hinnoitteluympäristön ja riittämättömien valtion tukimekanismien vuoksi verrattuna vastaavien kehittymättömien teknologiamarkkinoiden, kuten uusiutuvan dieselin (RD) ja uusiutuvan energian markkinoille.

Tieliikenteen käyttämän RD:n tuotanto Yhdysvalloissa kasvoi yli 300 % vuosina 2017–2021, mikä johtuu suurelta osin Uusiutuvan polttoaineen standardi. Liittovaltion käyttövaltuutus edellyttää, että Yhdysvalloissa myytävän liikenteen polttoaineen tulee sisältää vähimmäisprosenttiosuus uusiutuvia polttoaineita. Myös RD on ollut oikeutettu samaan 1 dollarin tehosekoittimen verohyvitys kuin SAF. RD:n tapauksessa valtuutus ja luotto alensivat sijoittajan riskiä ja auttoivat rakentamaan uskottavia markkinoita vähähiiliselle polttoaineelle. SAF-tuotanto on jäänyt jälkeen RD:stä sen korkeampien tuotantokustannusten ja historiallisesti rajallisen kysynnän vuoksi.

Todennäköisesti avaintekijä SAF:n parhaan mahdollisen skenaarion saavuttamisessa on selvittää, kuinka saada swing-biopolttoainekapasiteetti – noin 20 % tuotannosta, joka pystyy tuottamaan joko RD:n tai SAF:n – siirtymään SAF:iin. Tässä äskettäin käyttöön otetut, anteliaammat SAF:n kannustimet voivat auttaa.

SAF ja RD ovat molemmat tällä hetkellä vahvasti riippuvaisia ​​vetyprosessoiduista estereistä ja rasvahapoista (HEFAALE
) käytetyistä ruokaöljyistä, eläinrasvoista ja muusta biojätteestä raaka-aineena. Riittävän raaka-aineen saatavuuden varmistamiseksi voitaisiin luoda lisää kannustimia sellaisten kehittyneiden SAF-tuotantotekniikoiden edistämiseksi, jotka riippuvat vaihtoehtoisista raaka-aineista, kuten kiinteästä yhdyskuntajätteestä ja puubiomassan sivutuotteista, etanolista ja e-SAF:sta.

Tarve vastaan ​​esteet

SAF kohtaa merkittäviä esteitä. Ilman riittävää tarjontaa ja luotettavia markkinoita lentoyhtiöt todennäköisesti epäröivät tehdä pitkäaikaisia ​​SAF-sopimuksia, samoin kuin sijoittajat ja tuottajat ovat todennäköisesti liian varovaisia ​​laajentaakseen tuotantoa ilman sitovia lentoyhtiösitoumuksia. Nämä olosuhteet johtavat liian vähäiseen SAF:iin, liian myöhään.

SAF:n täytyy houkutella satoja miljardeja investointidollareita päästäkseen sinne, missä sen on oltava vuoteen 2030 mennessä ja sen jälkeen. Mutta niin kauan kuin tämä kiusallinen Catch-22 on olemassa, SAF saattaa jäädä epäkypsiksi markkinoiksi.

Chandler Dalton, Oliver Wymanin henkilöstöpäällikkö yrityksen ilmasto- ja kestävän kehityksen alustasta Amerikassa, antoi arvokasta tutkimusta ja oivalluksia tähän artikkeliin.