Miksi Boeing uskoo, että sillä on etulyöntiasema kaikissa uusissa ilmavoimien tankkerikilpailuissa?

Yhdysvaltain ilmavoimat ovat keskellä usean vuosikymmenen ponnisteluja korvatakseen yli 400 kylmän sodan aikaista tankkeria ilmatankkauslaivastossaan. Sopimus ensimmäisestä 179 tankkerin lisäyksestä myönnettiin BoeingilleBA
vuonna 2011, ja viimeinen 13 tuotantoerästä on suunniteltu toimitettavaksi vuonna 2029.

Siihen mennessä uuden 140-160 tankkerin lisäyksen on oltava valmiina aloittamaan toimitukset, koska suurin osa vanhan laivaston tankkausalustasta lähestyy 70 vuoden ikää ja palvelun kyky pitää ne lentokelpoisina ei ole mitenkään varmaa.

On kuitenkin mahdollista, että säiliöalusten seuraavaa erää ei voida solmia ilman kilpailua. Vaikka edustajainhuoneen puolustusvoimien komitea aiemmin tänä vuonna ei tukenut siirtymistä mandaattikilpailuun, Lockheed Martinin kannattajatLMT
vaihtoehto Boeingin KC-46 Pegasukselle yrittää varmasti uudelleen.

Jos GOP ottaa haltuunsa edustajainhuoneen välivaaleissa, lakisääteinen kilpailu tulee todennäköisemmäksi, koska Lockheed-vaihtoehto, nimeltään LMXT, kootaan ja sitä muutetaan osavaltioissa, joiden uskotaan olevan republikaaneja. Boeing-tankkeri on rakennettu Washingtonin osavaltiossa (Boeing ja Lockheed osallistuvat molemmat ajatushautomaani).

Mahdolliset tarjoukset ovat kaupallisten kuljetusten militarisoituja versioita. KC-46 perustuu Boeingin 767:ään, kun taas LMXT perustuu Airbus A330:een. Nämä samat kaksi konetta kilpailivat ensimmäisessä tankkerikilpailussa kymmenkunta vuotta sitten, ja Lockheedin tarjonta oli kehittynyt versio Airbus Multi-Role Tanker Transportista, joka on saanut tilauksia kymmenestä maasta.

Vaikka Boeingin säiliöaluksella on edelleen kourallinen kehitysongelmia, yhtiö uskoo, että se pärjäisi hyvin missä tahansa kilpailussa. Tässä on useita kohtia, joita yrityksen sisäpiiriläiset mainitsevat syinä optimismiin seuraavan tankkerierän turvaamisessa.

KC-46:n suorituskyky tähän mennessä. Pegasus on ollut toiminnassa vuosia ilmavoimissa, lentäen 11,000 100 lentoa ja kuljettanut 1 miljoonaa puntaa polttoainetta erilaisille vastaanottimille. Boeing sanoo, että tankkeri on menestynyt hyvin ulkomailla, ja ilmavoimat ovat poistaneet aiemmat lentorajoitukset. Marraskuun 65. päivään mennessä Boeing oli toimittanut 46 tankkeria, mikä on enemmän kuin kaikille asiakkaille toimitettujen Airbus-säiliöalusten kokonaismäärä. Israel ja Japani ostavat molemmat KC-XNUMX:ta.

Palvelu on niin tyytyväinen Pegasukseen, että Air Mobility Commandin päällikkö kenraali Mike Minihan sanoo "Ihmiset, jotka lentävät, korjaavat ja tukevat sitä, rakastavat sitä. Ihmiset, jotka tankkaavat sitä, rakastavat sitä." Minihan huomauttaa edelleen, että taistelijakomennot ovat KC-46:n "suuria faneja", ja hän kuvailee sitä "uskomattoman kykeneväksi". Ilmavoimien sihteeri Frank Kendall on osoittanut, että tulevat tankkausvaatimukset saattavat viitata siihen, että tarvitaan enemmän KC-46-koneita täysin uuden tankkerin sijaan.

Tyynenmeren perusta. Tärkeä myyntivaltti Lockheedin suuremmalle LMXT:lle on, että sillä olisi suurempi kantama ilman polttoainetta kuin KC-46:lla ja se toimittaisi enemmän polttoainetta millä tahansa etäisyydellä. Tämän sanotaan tekevän siitä ainutlaatuisen merkityksellisen Länsi-Tyynenmeren operaatioille, joka on nyt Yhdysvaltojen sotilaallisten valmistelujen pääpaino. LMXT:n kannattajat toteavat, että kun LMXT:llä kuljetetaan enimmäiskuormaa vastaava määrä polttoainetta pienemmässä KC-46:ssa, LMXT:llä on pääsy useammille alueellisille tukikohtille kuin Boeingin tarjonta, osittain LMXT:n työntövoiman kääntäjien ansiosta.

Boeingin johtajat huomauttavat kuitenkin, että ilmavoimat eivät salli tarjoajien sisällyttää työntövoiman suunnanvaihtolaitteiden käyttöä perustamislaskelmiin, joten vertailun vuoksi heidän säiliöaluksensa (josta puuttuu työntövoiman suunnanvaihtolaitteita) voi silti käyttää enemmän alueellisia tukikohtia.

He huomauttavat myös, että koska LMXT:n jalanjälki maassa on 48 % suurempi kuin Pegasuksen, tukikohtaan voitaisiin pysäköidä vähemmän säiliöaluksia. LMXT:n koko saattaa siten vaikuttaa ilmavoimien kykyyn ylläpitää tankkausoperaatioita tai viedä muilta sotilaslentokoneilta tarvittavaa asfalttitilaa. Lisäksi Boeing mainitsee huolensa siitä, pystyvätkö pienempien lentokenttien kiitotiet kestämään suuremman LMXT:n painon.

Uusi teknologia. Vaikka KC-46:n tärkeimmät suorituskykyparametrit määriteltiin kymmenkunta vuotta sitten, Boeing kertoo arvioineensa jatkuvasti ideoita tankkerin suorituskyvyn parantamiseksi. Se esimerkiksi korvaa puomin operaattorin mustavalkokameran värikameralla, jonka se sanoo olevan parempi kuin peruslinjan Airbus-tankkerissa käytetty värikamera. Lockheedin tapaan Boeing on kehittänyt automatisoidun tankkausjärjestelmän, joka saattaa jonain päivänä poistaa ihmisoperaattorin tarpeen, ja on testannut ohjelmistoa lukuisia lentokontakteja.

Lockheed huomauttaa, että koska LMXT:llä on suurempi kantokyky kuin KC-46:lla, se voisi mahdollisesti isännöidä enemmän teknologiaa uusia tehtäviä varten – mikä tarkoittaa tehtäviä, jotka ulottuvat sen pääasiallisten tankkaus- ja kuljetustehtävien lisäksi. Boeing on harkinnut joitain näistä tehtävistä, kuten mahdollista Pegasuksen aseistamista, mutta ilmavoimat kuvailevat jo panoksensa tilannetietoisuuteen ja verkostoituneeseen sodankäyntiin pelin muuttavina.

Ylläpitokustannukset. Boeingin sisäpiiriläiset myöntävät, että LMXT on paljon suurempi kuin KC-46 – sen tyhjäpaino on noin 40 % suurempi – ja siksi jokainen kone voisi kuljettaa enemmän polttoainetta tai rahtia. Tästä lisäkapasiteetista aiheutuisi kuitenkin huomattava kustannussakko, erityisesti tuotannon jälkeen, kun kaksi kolmasosaa elinkaarikustannuksista syntyy. Puhtaalla KC-46-kalustolla olisi yhtenäiset koulutusjärjestelmät, huoltomenettelyt, varaosavarastot ja tukiinfrastruktuuri. Sekalaivaston täytyisi kopioida kaikki nämä kohteet kahdelle hyvin erilaiselle lentokoneelle.

Boeingin arvion mukaan sekalaivasto yli kaksinkertaistaisi ilmavoimien kustannustaakan, joka aiheutuu säiliöalusten ylläpidosta koko niiden käyttöiän ajan. Alkuvuosina taakka olisi vielä suurempi, koska sadat kylmän sodan tankkerit vaatisivat oman koulutuksen ja logistiikkapyrstön poistumiseensa. Siten säiliölaivastossa olisi useiden vuosien ajan kolme erillistä rinnakkain toimivaa ylläpitojärjestelmää. LMXT:n kokoinen tankkeri aiheuttaisi myös merkittäviä sotilaallisia rakennuskustannuksia, kun taas KC-46 pystyy hyödyntämään suurimman osan olemassa olevasta infrastruktuurista.

Kehityksen aikajanat. Kylmän sodan säiliöaluslaivaston keski-ikä on jo yli puoli vuosisataa, joten ilmavoimien on pidettävä tankkereiden modernisointi raiteilla. Nykyisen suunnitelman mukaan seuraava 140-160 säiliöaluksen lisäys alkaa toimitukset vuonna 2029, kuuden vuoden kuluttua tästä päivästä. Se ei olisi haaste KC-46:lle, mutta se voi olla ylitsepääsemätön este LMXT:lle. KC-46 on suunniteltu täyttämään 730 vaatimusta, jotka on johdettu sen tärkeimmistä suorituskykyparametreista, joten alusta aloittaminen kaikilla tarvittavilla testauksilla ja sertifioinneilla voi olla melko aikaa vievää.

Lockheed väittää, että nykyinen Airbus-säiliöalus on jo täyttänyt monet lentotankkauksen suorittamiseen vaadittavat testaus- ja sertifiointikriteerit, mutta ilmavoimilla on todennäköisesti oma, ainutlaatuinen näkemyksensä siitä, mitä jotkut näistä kriteereistä vaativat. Tämän lisäksi on olemassa muita mahdollisia kehityssuuntia, kuten säiliöaluksen palkinnon oikeudellinen haaste, joka kuluttaisi seuraavan säiliöaluserän oikea-aikaiseen toimitukseen käytettävissä olevan ajan. Boeingin johtajat uskovat, että palvelu on jo liian myöhässä aloittaa alusta.

Amerikkalainen tankkeri. On vielä yksi asia, jonka Boeingin johtajat uskovat tulevan esiin kaikissa uusitussa tankkerikilpailussa. KC-46 on tarkoitukseen valmistettu Amerikassa, ja se on pitkälti kotimaisten toimittajien varassa. LMXT perustuisi edelleen eurooppalaiseen kaupalliseen kuljetukseen, vaikka Lockheed pyrkii lisäämään amerikkalaista sisältöä.

Boeingin sisäpiiriläiset ovat lähes varmoja, että heidän säiliöaluksensa sisältää enemmän kotimaista sisältöä kuin LMXT, varsinkin kun otetaan huomioon, että KC-46:ssa on Pratt & Whitney -moottoreita, kun taas LMXT käyttäisi joko Rolls Royce- tai CFM-moottoreita. Tämän lisäksi he huomauttavat, että Maailman kauppajärjestö on päättänyt, että jokaista markkinoille tuotua Airbus-suihkukonetta tuettiin laittomasti - mikä aiheutti huomattavia kustannuksia Yhdysvaltain ilmailuteollisuudelle työpaikkojen ja markkinaosuuden osalta.

Ilmavoimat eivät saaneet käsitellä tukikysymystä viime kerralla, kun säiliöalussopimus tehtiin, mutta seuraavalla kerralla se saattoi panostaa tankkereiden modernisointipolitiikkaan.

Kuten edellä mainittiin, Boeing ja Lockheed Martin osallistuvat molemmat ajatushautomaani.