(Bloomberg) – Hieman yli kolmen viikon kuluttua dieselin merikuljetukset Euroopan unionin suurimmalta ulkopuolisen toimittajan kautta kielletään kokonaan.
Useimmat luetut Bloombergilta
Kuka puuttuu täyttämään tämän valtavan tarjontavajeen? Ja riittääkö? Onko ryhmittymä unissakävely polttoainekriisissä?
EU toi viime vuonna Venäjältä noin 220 miljoonaa tynnyriä dieseltyyppistä tuotetta Bloombergin keräämien Vortexa Ltd:n tietojen mukaan. Polttoaine on elintärkeä blokin taloudelle, sillä se syöttää autoja, kuorma-autoja, laivoja, rakennus- ja valmistuslaitteita ja paljon muuta.
Venäläisen polttoaineen määrän vaihtaminen – kuvittele noin 14,000 XNUMX olympiakokoista uima-allasta, jotka ovat kaikki täynnä dieseliä – on mahtava haaste.
Jotain edistystä on jo tapahtunut. Vuonna 2021 yli puolet kaikista EU:hun ja Isoon-Britanniaan – jossa on jo voimassa oleva kielto – merikuljetuksista tuli Venäjältä. Viime vuoden joulukuuhun mennessä osuus oli laskenut noin 40 prosenttiin, osittain Saudi-Arabian ja Intian kasvun ansiosta.
Tulevaisuudessa on syytä uskoa, että jäljellä olevat Venäjän tarvikkeet voidaan kattaa tynnyreillä muualta.
"Kadonneet venäläiset tarvikkeet korvataan", sanoi Eugene Lindell, Facts Global Energyn jalostettujen tuotteiden johtaja.
Mutta se on kaukana taatusta.
Toimittajat
Ilmeisin paikka, josta Eurooppa voi saada lisää dieseliä, on Lähi-itä: se on melko lähellä, varsinkin Välimeren naapurimaita – olettaen tietysti, että Suezin kanava ei tukkeudu – ja valtavia uusia öljynjalostamoita on tulossa verkkoon. vuotaa miljoonia tynnyreitä polttoainetta. Abu Dhabi National Oil Co. on myös jo sopinut toimituksista Saksaan.
Intia ja Yhdysvallat, jotka molemmat ovat EU:n pitkäaikaisia toimittajia, ovat myös lisänneet toimituksia viime viikkoina. Yhdysvaltain jalostamoiden ennustetaan tuottavan tänä vuonna ennätysmäärän tisleitä, polttoaineluokkaa, joka sisältää kuorma-autoissa ja autoissa käytettävän dieselin.
Mutta tärkein mahdollinen jälleentoimittaja, vaikkakin välillisesti, voi osoittautua Kiinaksi.
"Kiinan politiikka on pelin muuttaja", sanoi Mark Williams, Wood Mackenzie Ltd:n tutkimusjohtaja. Maalla on avain kaikkeen ylimääräiseen jalostuskapasiteettiin maailmanlaajuisesti.
Dieselin toimitukset Kiinasta ovat kasvaneet dramaattisesti viime kuukausina. Vaikka vain murto-osa näistä lastista kulkee Eurooppaan asti, ne lisäävät alueellisia tarjontaa. Tämä vapauttaa tynnyreitä muilta tuottajilta, jotka voivat teoriassa suunnata Eurooppaan.
Kiinan ensimmäinen polttoaineen vientikiintiö vuodelle 2023 oli lähes 50 % suurempi kuin vastaavana ajanjaksona vuotta aiemmin, joten on epätodennäköistä, että dieseltoimitukset putoavat takaisin vuoden 2022 alussa nähdylle alhaiselle tasolle.
Dieseltyyppisen polttoaineen vienti Kiinasta voi olla 400,000 600,000 - XNUMX XNUMX barrelia päivässä tämän vuoden ensimmäisellä puoliskolla, Williams sanoi. Se on samanlainen määrä kuin EU:lla ja Iso-Britannialla on tällä hetkellä menettää merikuljetusten määrä Venäjältä.
"Dieselin kauppavirrat ovat täysin muuttuneet helmikuun alusta", hän sanoi.
On kuitenkin tärkeää muistaa, että Kiina on joskus päättänyt asettaa ympäristönsä etusijalle polttoaineiden viennistä saatavan voiton sijaan. Se voisi tehdä niin uudestaan.
Mahdolliset ongelmat
Mutta vaikka EU:lle ja Yhdistyneelle kuningaskunnalle on olemassa useita jälleenhankintavaihtoehtoja, on olemassa myös mahdollisesti laajempi huolenaihe: voivatko EU:n pakotteet saada Venäjän tynnyrit katoamaan globaaleilta markkinoilta kokonaan?
Jos Venäjä ei löydä tarpeeksi uusia, EU:n ulkopuolisia ostajia polttoaineilleen, mitä sitten? Jos se näin ollen leikkaa jalostamoidensa tuotantoa, se saattaisi kiristää maailmanlaajuisia toimituksia ja mahdollisesti nostaa hintoja.
Lindell odottaa maan dieselvirtojen laskevan ensi kuussa ja maaliskuussa – vaikka tämä johtuu öljynjalostamoiden työstä sekä jonkinasteisesta kaupan kitkasta pakotteiden tullessa voimaan.
Vaikka halukkaita ostajia olisi runsaasti, polttoaineen saaminen Venäjältä voi olla haaste. Monet rahdinaajat ovat varovaisia rikkomasta länsimaisia pakotteita, jotka edellyttävät, että näiden lastien hinta ei voi olla G7-maiden parhaillaan keskusteleman rajatun tason yläpuolella.
Tätä mekanismia ja itse hintakattoa - raakaöljyn osalta se on 60 dollaria tynnyriltä - ei ole vielä asetettu venäläisille polttoaineille. Öljyn hintatoimisto Argus Media Ltd. arvioi viime vuoden lopulla venäläisen dieselin 926 dollariksi tonnilta (noin 124 dollaria tynnyriltä), kun ei-venäläisen 30 dollaria tonnilta (noin 4 dollaria tynnyriltä) kalliimmaksi.
Jos tuleva hintakatto asetettaisiin selvästi markkinoiden tason alapuolelle, suuri osa maailmanlaajuisesta säiliölaivastosta ei pystyisi jatkamaan venäläisten lastien lastaamista ja kuljettamista, jos he haluavat käyttää G-7-palveluja, kuten vakuutuksia.
Katso myös: Pirullinen tehtävä venäläisten polttoaineiden hinnan rajoittamiseksi
Kysyntäpuoli
Kääntöpuoli kaikissa kysymyksissä siitä, onko EU:lla riittävästi dieselin tarjontaa tulevaisuudessa, on: kuinka vahvaa kysyntä on?
Viimeaikainen lämmin sää Euroopassa on epäilemättä auttanut vähentämällä lämmitysöljyn – dieseltyyppisen polttoaineen – kulutusta ja laskenut maakaasun hintaa, mikä teoriassa tekee öljynjalostamoiden halvemmaksi valmistaa korkealaatuista dieseliä ja vähentää myös polttoaineen kulutusta. kannustaa yrityksiä käyttämään kaasua öljyn sijaan sähköntuotannossa.
"Makrotalouden hidastuminen on asteittain jarruttanut dieselin kysyntää Euroopassa", sanoi Benedict George, Argusin markkinatoimittaja. "Maakohtaiset tiedot viittaavat siihen, että dieselin kysyntä Euroopassa on jo vähintään 5 % pienempi kuin vuotta aiemmin. Vuoden 2008 taantuman aikana dieselin kysyntä laski alimmalle tasolleen noin 10 % vuodessa.”
Goldman Sachs Group, Inc. ei kuitenkaan enää ennusta euroalueen taantumaa sen jälkeen, kun talous osoittautui sitkeämmäksi viime vuoden lopussa.
Turkin rooli
Myöskään mahdollisten välittäjämaiden roolia ei pidä aliarvioida EU:n kiellon ja siihen liittyvän hintakaton vaikutusten lievittämisessä.
Esimerkiksi Turkki, joka ei ole osa EU:ta, voisi teoriassa tuoda suuria määriä venäläistä dieseliä – se vaatii jo huomattavan määrän – ja sitten käyttää sitä kotimarkkinoidensa toimittamiseen.
Sen omissa jalostamoissaan valmistama muu kuin venäläinen diesel voitaisiin myydä EU:hun, mahdollisesti paljon korkeammalla hinnalla.
"Pitkinyt talouden hidastuminen, lämmin sää, jatkuvat myötätuulet Kiinan viennin kasvusta ja öljytty hintakatto auttaisivat maailmanlaajuista dieseltasetta pysymään mahdollisena" ja antaisivat Euroopalle riittävästi valinnanvaraa korvata tynnyreitä", sanoi Hedi Grati, Euroopan johtaja. /IVY-jalostus ja markkinointi S&P Global Commodity Insightsissa.
"Mitä suurempi kysyntä ja mitä jyrkempää Venäjän dieseltuotannon lasku on, sitä monimutkaisemmaksi ja mahdollisesti murtuneeksi asiat voivat mennä."
Useimmat luetut Bloomberg Businessweekistä
© 2023 Bloomberg LP
Lähde: https://finance.yahoo.com/news/where-europe-diesel-23-days-050000291.html