US Airlines leikkaa kesäkapasiteettia, suosii luotettavuutta

Tee heinää, kun aurinko paistaa, sanoo vanha sananlasku. Yhdysvaltalaisille lentoyhtiöille tämä tarkoittaa yleensä sitä, että he lentävät eniten lentoja kiireisinä kesäkuukausina. Jotkut lentoyhtiöt jopa käyttivät tasapainottaa raskaat huoltosuunnitelmansa varmistaakseen, että tällaisessa kausiliiketoiminnassa olisi riittävästi lentokoneita tarjolla huippuhuippujen aikana. Myös lentäjien ja ohjaamomiehistön lomat olivat joskus rajoitettuja kesällä, ja runsaasti tarjolla tyypillisesti paljon pehmeämpinä syys- ja lokakuukausina.

Tänä vuonna, monet yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt ovat leikanneet kesälentosuunnitelmiaan, kannattavat luotettavampaa toimintaa. Tämä on erittäin kurinalainen ja pragmaattinen kanta. Useat lentoyhtiöt ovat päättäneet uhrata kesän lentomahdollisuuksistaan ​​suurien peruutusten ja keskimääräistä heikomman aikataulun vuoksi palatakseen matkustajille ja heidän työntekijöilleen luottamusta siihen, että luotettavuus on jälleen mahdollista. Tällä todellisuudella on useita tärkeitä seurauksia lentoyhtiöille ja asiakkaille.

Oikea leikkaussumma

Kun kapasiteettia leikataan ruuhka-aikaan, on tehtävä vaikeita päätöksiä siitä, mitä pitää ja mitä uhrata. Ilmeisin olisi yksinkertainen, objektiivinen taloudellinen mittaus: leikkaa reittejä, jotka tekisivät tuloksena on alhaisin kannattavuus. Tämä on järkevää, mutta siinä on kaksi käytännön ongelmaa. Ensinnäkin monien lentoyhtiöiden kannattavuuden mittausjärjestelmä ei seuraa todellista kannattavuuden kasvua. Oletetaan, että raportti sanoo, että tietty reitti menettää 1 dollarin. Lentoyhtiön on parempi olla varma, että jos se peruuttaa reitin, sen kannattavuus itse asiassa kasvaisi yhdellä dollarilla. Mutta useimmat mittausjärjestelmät eivät ole näin tarkkoja. Tämä johtuu siitä, että mittaukseen voi sisältyä lentokonekustannusten jakoa, mutta jos lentoyhtiö ei pääse eroon lentokoneesta, kulut eivät katoa. Sen kustannukset voivat vain siirtyä muille reiteille. On muitakin kustannuksia, joita ei voida ottaa huomioon aidosti inkrementaalisesti, ja tulot eivät myöskään välttämättä ole liian selkeitä, jos lentoyhtiö lentää useita lentovuoroja reitillä tai yhdistää useita matkustajia.

Toinen syy, miksi suorassa taloudellisessa mittaamisessa ei välttämättä ole järkeä, on se, että lentoyhtiö ei halua menettää tärkeää kiinteistöä tai kriittistä lähtö- ja saapumisaikoja lähtö- ja saapumisaikojen valvomalla lentokentällä, koska he pitävät lyhytaikaisena henkilöstövajeena. Nämä strategiset syyt voivat ulottua siihen, että kilpailijaa ei anneta hoitaa jälkeenjääneensä. Joten jos lentoyhtiö ei voi leikata vain numeroiden perusteella, miten se päättää? Useimmissa tapauksissa tällä pyritään varmistamaan, että vahvuuspisteet pysyvät sellaisina, ja leikkauksia ei luultavasti koskaan palauteta ilman huomattavia strategisia menetyksiä lentoyhtiölle. Syy, jonka näet luvut kuten 5–15 % useimmissa leikkauksissa johtuu siitä, että lentoyhtiöt voivat tehdä sen tyypillisessä verkossa ennen kuin ne alkavat leikata todellista lihaksia.

Korkeammat hinnat voivat olla tarpeen

Vähemmän kapasiteettia suuren kysynnän aikoina johtaa korkeampiin hintoja kuluttajille. Normaalisti halpalentoyhtiökin käyttää tarjonnan ja kysynnän konfiguraatioita edukseensa tällä tavalla. Useimmat halpalentoyhtiöt ajattelevat hinnoittelusta "korkein hinta, joka täyttää lentokoneen". Jos kone voidaan täyttää korkeammilla hinnoilla, niin tapahtuu. Monet teollisuudenalat, mukaan lukien Harley Davidson ja Boeing, käyttävät rajoitettua kapasiteettia pitääkseen hinnat korkeina. Lentoyhtiöt saattavat uskoa, että kapasiteetin vaihtoa luotettavuuteen ei voitaisi tehdä parempaan aikaan, kun otetaan huomioon vahva elpymiskysyntä, joka näyttää olevan paikallaan.

Kesäinen luotettavuus ei välttämättä tarkoita syksyn liikennöintiä

Yksi syy luotettavuuden parantamiseen viimeisen kuuden kuukauden jälkeen voi olla se, että se koetaan luotettavaksi siihen mennessä, kun liikennöinti palautuu syksyllä. Mutta tämä ei välttämättä tapahdu kesän luotettavuudella tai ilman sitä. Tämä ei tarkoita, että lentoyhtiöiden pitäisi ylimääräistä aikataulua ja sitten peruuttaa, kun heillä ei ole henkilökuntaa. Heidän tulee kuitenkin olla harkitsevia kohdistaessaan käytettävissä olevan kapasiteetin käytettävissä olevan henkilöstön kanssa ansaitakseen mahdollisimman paljon rahaa kesällä, ja jos yritysliikenne palaa syksyllä, niin hienoa.

Yritysliikenne on hiljalleen elpynyt, mutta ongelmat estävät täydellisen toipumisen eivät liity lentoyhtiöiden nykyiseen toimintavarmuuteen. Ne liittyvät paljon enemmän muutoksiin työpaikassamme, kuinka tehokkaaksi teknologiasta on tullut, miksi lentojen vähentäminen antaa joidenkin yritysten raportoida parempia ESG-pisteitä ja henkilöitä, jotka eivät halua enää olla tiesotureita. Parasta, mitä lentoyhtiöt voivat tehdä päättäessään, mitä leikata luotettavuuden parantamiseksi, olisi erota toiveistaan ​​työmatkojen täydestä palautumisesta.

Paini ASM-hinnalla (CASM)

Arlines mittaa kustannustehokkuuttaan "per ASM" -perusteella. ASM tai käytettävissä oleva istuinmaili määritellään yksinkertaisesti yhdeksi istuimeksi, joka lentää yhden mailin. Tämä perusyksikkö on tapa, jolla lentoyhtiöt määrittelevät sekä kustannukset että tuotot yksikkökohtaisesti. Kapasiteetin pienentyessä nimittäjä (istuimet x mailia) laskee, koska lentoyhtiö lentää vähemmän lentoja. Lähes kaikissa tapauksissa lentoyhtiön kustannukset eivät laske näin paljon, mikä aiheuttaa yksikkökustannusten nousua. Monet yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt ovat ennustaneet yksikkökustannustensa nousevan osittain tämän lentämisen vähenemisen seurauksena.

Mitä korkeammat hinta per istuinmaili, sitä korkeammat tulot istuinmailia kohden on oltava, jotta lentoyhtiö voisi olla kannattava. Tästä syystä hintojen on noustava, kuten aiemmin keskusteltiin, mutta tämäkään ei välttämättä ole mahdollista tai kuluttajien hyväksymä siinä määrin, että ASM:t alentavat. Jos jokainen lentoyhtiö kokisi saman verran yksikkökustannusten nousua, se ei ehkä ole kauheaa lyhyellä aikavälillä. Mutta korkeammat kustannukset kutsuvat halpalentoyhtiöitä ryntäytymään, koska ne voivat ansaita rahaa halvemmalla. Southwest Airlines käytti alhaisempia kustannuksiaan ajaakseen kalliimpien lentoyhtiöiden pois markkinoilta yli 30 vuoden ajan. Nykyään niiden kustannukset ovat nousseet vanhemman työvoiman ja enimmäkseen vanhempien lentokoneiden vuoksi, ja tämä on luonut kasvumahdollisuuden lentoyhtiöille, kuten Spirit, JetBlue ja Frontier.

Onko tämä kaikkien vuodenaikojen tulevaisuus?

Iso kysymys on, onko kesäkapasiteetin supistaminen vain ennuste siitä, mitä on tulossa lähivuosina. Tämä johtuu siitä, että alan kohtaama työvoimapula ei ratkea syksyyn mennessä, ja sen asianmukainen korjaaminen kestää vuosia. Tämä tarkoittaa, että lentoyhtiöiden nopea kasvu, useiden lentoyhtiöiden, mukaan lukien Unitedin, suunnittelema (500 konetta tulee viiden vuoden sisällä, vaikkakin osa korvataan), tuo mukanaan ylimääräisiä riskejä, koska suhteettoman paljon uutta saatavilla olevaa työvoimaa on mentävä niille. Tämä tarkoittaa korkeampia työvoimakustannuksia ja viime kädessä korkeampia lippujen hintoja. Normaaliaikoina näihin hintoihin vastataan kysynnän laskulla. Tämä voi tapahtua uudelleen kesän jälkeen, jolloin kaikki näyttävät haluavan matkustaa hinnasta riippumatta. Tärkeintä on, että kun maailma poistuu Covidista, yhdysvaltalaiset lentoyhtiöt kohtaavat Covidin jälkeisiä vakavia haasteita kustannustensa ja kasvunsa suhteen.