Toyota yrittää kuroa kiinni ruuhkaisessa sähköautokilpailussa. Se voi olla liian myöhäistä.

Mutta kaizen ei ole kyse vallankumouksesta ja häiritsevästä muutoksesta – ja se on juuri sitä, mitä autoteollisuus käy läpi nyt. Sähköajoneuvot ovat tulevaisuus; kun kustannukset laskevat, laatu paranee, ja hallitukset ajavat teknologiaa eteenpäin. Toyota ei jätä huomiotta sähköautojen vallankumousta – se haluaa myydä 3.5 miljoonaa sähköautoa vuodessa vuoteen 2030 mennessä – mutta se suojaa edelleen panoksiaan keskittymällä hybridimalleihin, joissa yhdistyvät sähkö ja perinteinen polttomoottori. Tämä valinta sisältää omat riskinsä, ja se voi tarkoittaa, että Toyota työnnetään sivuun aloittavien yritysten ja vakiintuneiden toimijoiden toimesta, aivan kuten se teki perinteisille pelaajille, kun se ryntäsi USA:n näyttämölle 1970-luvulla.

"Häviäjiä ovat ne, jotka hitaisivat kannibalisoimaan olemassa olevia erittäin kannattavia [polttomoottori-]-autojaan erittäin kannattamattomilla sähköautoilla, missä kaikki kasvu on", sanoo Gary Black, Future Fundin aktiivisen pörssirahaston perustaja. "Häviäjiä ovat muun muassa vanhat japanilaiset valmistajat, kuten Toyota."

Toyotan johto ei näe asiaa näin. Urheiluajoneuvoilla, kuten RAV4, suosituilla sedanilla, kuten Camry, ja jopa tila-autoilla, kuten Sienna, Toyota on voinut olla kaikkea muuta kaikille ihmisille. Monet sen autoista ovat saatavilla sekä polttomoottorisina ajoneuvoina että hybrideinä, ja Toyota on alkamassa toimittaa sähköistä bZ4X crossoveria. Se tarjoaa myös vetykäyttöisen Mirain.

"Päätös mennä all-in yhteen asiaan olisi holtiton liikepäätös."

– Toyotan presidentti Akio Toyoda

Se on jatkoa useisiin maaliin tähtäävälle strategialle, joka tähtää autojen kehitykseen. Strategia on auttanut Toyotaa saamaan 15 %:n osuuden Yhdysvaltain automarkkinoista vuonna 2021 ja lähes 12 %:n osuuden maailmanlaajuisesta kevyiden ajoneuvojen myynnistä.

Toyotan hybridit ovat menestyneet erityisen hyvin. Yritys, jonka Prius oli luokan ensimmäinen suuri hitti, myi lähes 584,000 2021 hybridiautoa ja katumaasturia vuonna 65, mikä antoi japanilaiselle autonvalmistajalle noin XNUMX % Yhdysvaltojen hybridimarkkinoista, hieman jäljessä.

Tesla'S (TSLA) osuus akkusähköajoneuvojen markkinoista.

"Olen aina sanonut, että haluamme tarjota monipuolisia ratkaisuja monimuotoiseen maailmaan", sanoi Toyotan presidentti Akio Toyoda joulukuussa, kun hänen yrityksensä julkisti viimeisimmät sähköautotavoitteensa. "Kun tulevaisuutta on vaikea ennustaa, yhden asian all-in-valinta olisi holtiton liikepäätös."

Vedonlyönti useisiin teknologioihin ei ole halpaa.

Toyota käyttää vuosittain noin 10 miljardia dollaria tutkimukseen ja kehitykseen, toiseksi

Volkswagen (VOW.Germany), vaikka prosenttiosuutena myynnistä se on autonvalmistajan paketin keskellä. Tällä rahalla maksetaan yli 1,000 XNUMX akkuteknologian parissa työskentelevää tiedemiestä, mukaan lukien litiumioniakut ja vetypolttokennot. Mutta jos yksi teknologia osoittautuu huomattavasti paremmaksi kuin toinen, loput T&K-dollarit menevät käytännössä hukkaan.

Hybridit ovat erityisen monimutkaisia ​​ja vaativat sekä perinteisen polttomoottorin, joka tarvitsee tavanomaisen auton ilma-, polttoaine- ja pakojärjestelmät, että akkukäyttöistä moottoria, joka vaatii suurjänniteelektroniikkaa ja raskaan akun.

Tällä ei ollut väliä varhain, koska akut olivat erittäin kalliita ja hybridin suunnittelu, joka pystyi ajamaan 40 tai 50 mailia gallonassa, oli tarpeeksi hyvä auttamaan autonvalmistajia täyttämään polttoainetalousstandardit ja saamaan osan ympäristötietoisista kuljettajista.

Mutta kun akkukustannukset laskevat, täyssähköiset ajoneuvot voivat tarjota asiakkaiden tarvitseman kantaman ja suorituskyvyn autoilleen ja kuorma-autoilleen, mikä tekee käytännössä kahdella voimansiirrolla varustetut ajoneuvot järkemättömiksi useimmissa sovelluksissa, sanoo Cory Steuben, yhtiön toimitusjohtaja. Munro & Associates, yritys, joka muun muassa purkaa ajoneuvoja nähdäkseen, mitä niiden valmistus maksaa. "Väite, jonka mukaan hybridi on molemmista maailmoista pahin, pitää paikkansa monilla, monella tasolla", Steuben lisää.

Vaikka Toyota suojaa vetonsa, sen kilpailijat eivät. Ford Motor odottaa pystyvänsä valmistamaan kaksi miljoonaa sähköautoa vuodessa vuoteen 2026 mennessä. Se sähköistää tunnetuimmat ajoneuvonsa, mukaan lukien F-150 lava-auto, Mustangija suosittuja Transit-pakettiautoja. General Motorsin tavoitteena on miljoona sähköautokapasiteettia Pohjois-Amerikassa vuoteen 2025 mennessä. GM aloitti uusien ajoneuvojen, kuten Cadillac Lyriqin ja Hummerin, sekä sähköisen Chevyn luomisen. Silverado kuorma-auto, Chevy Equinox crossover ja muut sähköautot saapuvat vuonna 2023. Volkswagen suunnitelmat valmistaa yli viisi miljoonaa akkukäyttöistä sähköautoa vuodessa vuoteen 2030 mennessä. Toyota nosti äskettäin tavoitteensa 3.5 miljoonaan kahdesta miljoonasta vuoteen 2030 mennessä. Ja sen nykyinen tarjonta on parhaimmillaankin haaleaa.

MotorTrend kehui vetykäyttöistä Miraita aidosta tyylistä, mutta 50,000 XNUMX dollarin hintalappulla; erittäin niukka tankkausinfrastruktuuri, jopa sähköautojen latausasemiin verrattuna; ja rajoitettu saatavuus - Yhdysvalloissa sitä myydään vain Havaijilla ja Kaliforniassa - se on parhaimmillaan markkinarakoajoneuvo.

Kummallisen nimen bZ4X, jonka aloitushinta on noin 44,000 4 dollaria, tulee väkivaltaisille crossover-EV-markkinoille, kilpailemaan muun muassa Tesla Model Y:n kanssa. Lisäksi Car and Driver -lehti huomautti, että bZ250X, jonka toimintasäde on jopa XNUMX mailia yhdellä latauksella, ei mene yhtä pitkälle latauksella kuin kilpailevat autot, ja päätteli, että se on "hyödyllisempi pelaaja kuin MVP".

Toyotan strategia keskittyä hybrideihin, vaikka se on toistaiseksi ollut vain puolimielinen yritys päästä sähköauto- ja kuorma-automarkkinoille, on hämmentänyt muita alan toimijoita.

Hybridien "pitäisi olla ohimenevä tekniikka", sanoo Terrence Curtin, autotoimittajan toimitusjohtaja

TE Connectivity (TEL), huomauttaen samalla, että Toyotan on "pelattava hieman kiinni". Fordin toimitusjohtaja, Jim Farley, joka työskenteli Toyotalla vuosina 1990–2007 ja auttoi Toyota Tundran täysikokoisen avolava-auton lanseerauksessa, sanoo yksinkertaisesti: "En tiedä, mikä saa heidät tikkimään."

Hidas strategia saattaa aiheuttaa suuria riskejä Toyotalle tulevina vuosina. Jos muut suuret autonvalmistajat ovat oikeassa, sähköautot muodostavat suunnilleen puolet kaikesta myynnistä vuoteen 2030 mennessä. Ja vaikka yritykset ovat vaarassa syödä omaa perinteisten ajoneuvojen myyntiään, vaihtoehto saattaa olla huonompi.

If akku-sähköläpäisy nousee 50 prosenttiin vuoteen 2030 mennessä – se on nyt 6 prosenttia – mikä tarkoittaisi noin 50 miljoonaa akkukäyttöistä sähköautoa ympäri maailmaa. Jos Toyota myy kaiken suunnittelemansa, yhtiön akkusähköosuus olisi noin 7 %. Se on huomattava määrä, mutta pienempi kuin japanilaisen jättiläisen 10–12 prosentin osuus maailmanlaajuisesta uusien kevyiden ajoneuvojen myynnistä tänään.

Jopa Toyotan vaikuttava markkinaosuus hybrideissä ei ehkä pysty eristämään sitä siirtymästä sähköajoneuvoihin.

Kiinassa, jossa akkukäyttöisiä sähkömalleja on myynnissä paljon enemmän kuin Yhdysvalloissa, vuonna 2.9 ostettiin noin 2021 miljoonaa akkusähköautoa, kun niitä vuonna 1.1 oli noin 2020 miljoonaa. Plug-in-hybridimyynti oli hyvä vuosi, kasvaa 603,000 17:een ja niiden osuus on noin 25 % kaikesta siitä, mitä Kiina kutsuu uuden energian ajoneuvoiksi. Muutama vuosi sitten näiden autojen osuus sähköajoneuvojen kokonaismäärästä oli kuitenkin yli XNUMX prosenttia. Jos samaa kaavaa noudatetaan Yhdysvalloissa, Toyota voi päätyä näkemään hallitsevan markkinaosuutensa heikkenevän.

Toyota ei ole tuntenut, mitä tapahtuu, kun suuri autonvalmistaja jää jälkeen. Vuonna 1976 General Motors, joka myi noin 8.6 miljoonaa ajoneuvoa samana vuonna, oli hallitseva autonvalmistaja, kun taas Toyota myi vain 1.7 miljoonaa autoa maailmanlaajuisesti. Sitten tuli öljyn hinnan nousu ja polttoainetehokkuuden tarve. Se oli kaikki, mitä Toyota ja muut japanilaiset autonvalmistajat tarvitsivat murtaakseen vakavasti Yhdysvaltain markkinat. Vuoteen 1996 mennessä Toyota myi 4.8 miljoonaa autoa vuodessa, GM:n 8.3 miljoonaan, mutta se oli paljon kannattavampi ja ansaitsi noin 3,700 2,700 dollaria bruttovoitosta ajoneuvoa kohti GM:n 2000 2021 dollariin. Vuoteen XNUMX mennessä Camry oli myydyin auto Yhdysvalloissa, ja vuonna XNUMX Toyota nousi lopulta Amerikan suurimpana uusien autojen myyjänä.

Se on hämmästyttävä usean vuosikymmenen ajo, joka osoittaa voiman kaizen, ja Toyotan osakkeenomistajat on palkittu. Toyotan osakkeet tuottivat 10.9 % vuositasolla viimeisten 40 vuoden aikana, mikä on hieman Ford Motorin 10.7 %:a edellä. GM meni konkurssiin, ja sen osakkeilla ei nykyään käydä kauppaa paljon enemmän kuin konkurssin jälkeisessä listautumisannissa.

Toyotan menestys ansaitsi sen korkeimman arvon muiden kuin Teslan autovalmistajien joukossa – sen osakkeilla on viime aikoina vaihdettu 9.7-kertaisesti termiinituloja, mikä on selvästi yli Fordin 7.1-kertaisen, GM:n 5.7-kertaisen ja Volkswagenin 4.6-kertaisen. Toyota "tarjoaa vankan taseen jatkuvan makrotalouden epävarmuuden ja toimitusketjun häiriöiden aikana", sanoo Pedro Palandrani, Global X ETF:n tutkimusjohtaja, joka omistaa osakkeen.

Toyotan toimimattomuus sähköautoissa saattaa kuitenkin vaarantaa tämän palkkion moninkertaisuuden aikana, jolloin voittomarginaalit ovat jo paineen alla. Yrityksen bruttovoitto ajoneuvoa kohden oli 6,700 2022 dollaria vuoden 1,000 kolmannella neljänneksellä, mikä on noin 17 2019 dollaria ajoneuvoa kohti eli XNUMX prosenttia enemmän kuin vuoden XNUMX tasosta. Kasvu johtui puolijohteiden puutteesta, joka rajoitti maailmanlaajuista autotuotantoa, loi pulaa autoista ja nosti hintoja.

Mutta kun varastot palautuvat normaaliksi ja jos teräksen ja muiden raaka-aineiden hinnat jatkavat nousuaan, Toyotan marginaalit voivat puristua ja varastot voivat jäädä paikoillaan. JP Morganin analyytikko Akira Kishimoto, joka luokittelee Toyotan osakkeet neutraaliksi, on huolissaan kustannusinflaatiosta, mikä on yksi syy, miksi hänellä on hintatavoite 180 dollaria osakkeelta, mikä on vain 5 % viimeaikaisen sulkemisen yläpuolella.

Wall Street odottaa jo Toyotan voittojen hidastuvan 20 dollarista amerikkalaista talletustodistusta kohden, jonka yhtiö ilmoitti viimeisten 12 kuukauden aikana, 17 dollariin vuonna 18 ja 2022 dollariin vuonna 2023, ennen kuin se palautuu 19 dollariin vuonna 2024. Keskimääräinen analyytikkohintatavoite on 190 dollaria Toyotan osakkeista, yritys käy kauppaa 10-kertaisella 2024:n tuloksella. Mutta jos Toyotan sähköautoliiketoiminta jää jälkeen, yhtiö saattaa ansaita vain 15 dollaria osakkeelta vuoteen 2026 mennessä, mikä on kahdeksankertainen. Siinä vaiheessa ADR:n arvo olisi noin 120 dollaria. Toisin sanoen riskinä on, että osakkeet laskevat hitaasti, samalla tavalla kuin yhdysvaltalaisten autonvalmistajien osakkeet tekivät suurimman osan 2000-luvulta.

Menneisyyden ei tarvitse olla prologia. Toyotan huippuvalmistus saattaa pelastaa sen, tai se saattaa pystyä sopeutumaan trendeihin nopeammin kuin näyttää tekevän ja säilyttäen maailmanlaajuisen markkinaosuutensa. Ja se, että se näyttää melko passiiviselta, ei tarkoita, että Toyota välttelee täysin sähköisen tulevaisuuden todellisuutta, sanoo Global X:n Palandrani, joka huomauttaa, että tulevaisuutta on mahdollista suunnitella ilman kilpailijoidensa aggressiivisuutta.

"Jokainen autoyhtiö ei tule olemaan voittaja, eikä jokainen autoyhtiö tule olemaan häviäjä", Palandrani sanoo. "Riski tulee olemaan olemassa riippumatta siitä, kuinka aggressiivisia he yrittävät olla.

Mutta Ford, GM ja VW yrittävät kovasti. Milloin Toyota tekee saman?

Kirjoittaa Al Root osoitteessa [sähköposti suojattu]