Kaasun hintojen äkillinen nousu ei tapahtunut yhdessä yössä. Tässä on miksi.

Emily Pickrell, UH-energiatutkija

Monille kuluttajille bensiinin hinnat ovat parin viime vuoden aikana tuntuneet hämmentävältä.

Vuonna 2020 ne saavuttivat pandemian huipulla 1.97 dollaria/gallona. Viime viikolla kaasun hinnat vaihtelivat demoralisoivan (asiakkaan näkökulmasta joka tapauksessa) kansallisen keskiarvon 4.80 dollaria/gallona ympärillä.

Nämä hinnat ovat 35 % korkeammat kuin 3.10 dollaria/gallona kansallisesta keskiarvosta tällä kertaa viime kesänä. Ne ovat lieventyneet hieman viimeisten parin viikon aikana saavutettuaan huipputason 4.95 dollaria/gallona kesäkuun puolivälissä.

On kuitenkin ennenaikaista olettaa, että ne palaavat vuoden 2021 valikoimaansa milloin tahansa pian. Nämä korkeammat hinnat, jotka johtuvat useista toisiinsa liittyvistä näkökohdista, pysyvät todennäköisesti jonkin aikaa, vaikka öljyn hinta ovat pudonneet maaliskuun huipusta 123 dollaria tynnyriltä.

Öljyn nykyinen korkea hinta on ilmeinen tärkein syy korkeammat kaasun hinnat. Maailman öljyntuotanto, erityisesti Yhdysvalloissa, on kärsinyt riittämättömistä taloudellisista investoinneista, kun painopiste siirtyy energiasiirtymän mahdolliseen voittoon.

Ja vaikka korkeammat öljyn hinnat rohkaisevat osan tästä sijoituksesta palauttamaan, kestää jonkin aikaa, ennen kuin investointidollarit päätyvät kulutettaviksi öljytynnyreiksi. Kysynnän ja tarjonnan välinen ero oli alun perin vieläkin suurempi pandemian jälkeisen matkahuippujen aikana, mutta sen odotetaan normalisoituvan tulevina kuukausina, kun lisää tuotantoa tulee verkkoon.

Vanheneva ja riittämätön jalostamoverkosto Yhdysvalloissa on lisäsyyllinen bensiinin hintoihin, vaikka sääntely-ilmapiiri tekee uusien jalostamoiden tuomisesta verkkoon lähes mahdottomaksi.

Jalostamon rakentaminen on kallista: Se kustannukset arviolta 7–10 miljardia dollaria, ja kestää 5–7 vuotta, ei sisällä sivuston hankkimiseen kuluvaa aikaa. Tiukat säädökset ja ympäristölupastandardit ovat suurelta osin syynä siihen, että jalostamoiden rakentaminen on niin kallista. Odotukset siitä, että energiasiirtymä tulee olemaan nopeaa, ovat todennäköisesti tehneet näistä haasteista pelottavampia, vaikka täysi siirtyminen sähköautoihin kestää useita vuosikymmeniä. Tällä hetkellä, Sähköautot muodostavat vain 2.5 prosenttia ajoneuvoista tiellä.

Jalostajan näkökulmasta tämä kaikki tarkoittaa, että heidän investointipäätöksensä on järkevä vain, jos jalostamon voidaan odottaa toimivan useita vuosikymmeniä.

Ja tämä on yksi suurimmista seinistä, jota vastaan ​​kotimaisen jalostamokapasiteetin laajentaminen törmää, varsinkin kun fossiilisista polttoaineista luopuminen alkaa valtaa henkilöautoja.

Usko, että jalostamot saattavat vanhentua tulevina vuosina, on olennaisesti lannistanut uusia investointeja huolimatta nykyisestä bensiinin hintapiikistä.

"Emme ole rakentaneet uutta jalostamoa neljään vuosikymmeneen", sanoi Houstonin yliopiston energiapäällikkö Ramanan Krishnamoorti. "Sen edellyttämät investoinnit nähdään liian merkittävinä, varsinkin jos energiasiirtymä todella tapahtuu eikä heidän tuotteitaan kysytä."

Sama ongelma on tehnyt nykyisen jalostamolaston pitämisestä verkossa entistä vaikeampaa. Persianlahden rannikolla osa toimineista jalostamoista oli yli 60 vuotta vanhoja. He olivat saavuttaneet pisteen, jossa huolto ja ylläpito olivat kohtuuttomia.

Jälleen on käytettävä kustannus-hyötyanalyysiä – jos jalostamon käyttöikä on alle 20–25 vuotta, investointia ei pidetä sen arvoisena, vaikka polttoaineen hinta on nykypäivänä.

Tämän seurauksena Yhdysvallat on kolmen viime vuoden aikana sulkenut noin miljoona tynnyriä jalostuskapasiteettia, jolloin jäljellä olevat jalostamot ovat toimineet noin 95 prosentin kapasiteetilla.

Ja tämän korkean tason käyttö puolestaan ​​johtaa todennäköisesti tuleviin on-line-jalostamoiden toimintaongelmiin, koska se tekee ennaltaehkäisevän huollon mahdottomaksi. (85 %:n kapasiteetilla toimiminen tarjoaa parempia strategioita jalostamoiden pitkän aikavälin terveydelle.)

Kotimaisten jalostamoiden rajoitteita lisää Venäjän ja Ukrainan sodan vaikutus maailmanlaajuiseen bensiinin tarjontaan. Sota on käytännössä pakottanut Euroopan unionin sitoutumaan venäläisen bensiinin poistamiseen Euroopan markkinoilta. EU on jo ilmoittanut tekevänsä vähentää sen kulutusta Venäjän bensiinin tuonnista kahdella kolmasosalla seuraavan 12 kuukauden aikana.

Ennen sotaa Venäjä oli vie noin puolet 10 miljoonasta tynnyristä päivässä (b/d) sen tuottamaa raakaöljyä ja lauhteita – ja tästä noin puolet meni vuorostaan ​​useisiin eurooppalaisiin naapureihin.

Euroopan päätös välttää öljyä ja jalostettua bensiiniä Venäjältä on ollut siunaus yhdysvaltalaisille jalostajille, sillä se on kiristänyt maailmanlaajuista bensiinin tarjontaa, kun Eurooppa lisää tuontikysyntää Lähi-idästä ja muista alueista.

Jotkut öljy-analyytikot uskovat, että sodan päättyminen laskisi hinnat.

"Ei ole epäilystäkään, että jos heräsimme eräänä aamuna ja Putin ei olisi enää johtajana, hinnat laskisivat jyrkästi." sanoi Tom Kloza, OPIS:n energia-analyysin globaali johtaja. "Se on ollut katalysaattori, joka on nostanut hintoja hirvittävän korkeammalle viimeisten 90 päivän aikana."

Samaan aikaan näiden voimien kumulatiivinen vaikutus näkyy kotimainen varastointi varauksia. Pudotusta on ollut 20 % viime vuoden tähän aikaan verrattuna.

Ja vaikka hinnat ovat ajelehtineet alas parin viime viikon aikana, tulee aikaisintaan syyskuu ennen kuin bensiinin hintoihin tulee merkittäviä muutoksia. Nämä laskut johtuvat ensin siitä, että öljyntuotannon lisääntyminen tulee verkkoon, mikä aiheuttaa öljyn hinnan laskun. Siihen liittyy myös odotettu bensiinin kulutuksen kysynnän lasku kesän loputtua. Tämä pudotus voi olla vieläkin jyrkempi, jos mahdollisen taantuman talouden indikaattorit osoittautuvat todeksi.

Ja kaikki tämä tietysti edellyttää, että Persianlahden rannikon sää ei vaikeuta tilannetta entisestään.

"Varasto on nyt todella alhainen", Krishnamoorti sanoi. "Yksi iso hurrikaani, ja ylitämme helposti kuusi dollaria gallonalta."

Emily Pickrell on kokenut energiatoimittaja, jolla on yli 12 vuoden kokemus öljykentistä teollisuusvesipolitiikkaan ja uusimpiin Meksikon ilmastonmuutoslakeihin. Emily on raportoinut energia-asioista Yhdysvalloista, Meksikosta ja Isosta-Britanniasta. Ennen journalismia Emily työskenteli politiikan analyytikkona Yhdysvaltain hallituksen tilivelvollisuusvirastossa ja tilintarkastajana kansainvälisessä avustusjärjestössä CAR.
AR
E.

UH Energy on Houstonin yliopiston energiakoulutuksen, tutkimuksen ja teknologian inkuboinnin keskus, jonka tehtävänä on muokata energian tulevaisuutta ja luoda uusia liiketoimintamalleja energia-alalla.