Sähköajoneuvojen muutos historiallisessa vertailussa

Akkusähköajoneuvojen (BEV) kannattajat ovat innoissaan niiden mahdollisuudesta syrjäyttää useimmat polttoenergiaa (ICE) käyttävät ajoneuvot vuosikymmenessä tai kahdessa. Alla olevassa kuvassa on useita ennusteita BEV:n markkinaosuudesta uusien ajoneuvojen myynnissä useissa eri ryhmissä, joista osa on enemmän pyrkimyksiä kuin ennakoivia. Mutta sähköautojen myynnin nopea kasvu näyttää olevan yksimielisyys. Onko syytä epäillä tätä?

Monet ovat havainneet, että uusien teknologioiden markkinoille pääsy on lisääntynyt huomattavasti viime vuosikymmeninä; Yhdysvalloissa älypuhelimet ovat kyllästyneet kymmenessä vuodessa, kun vastaavat laitteet, kuten pesukoneet, olivat jopa 50 vuotta. Toiset ovat vertailleet Teslaa Model T:hen, mikä viittaa siihen, että heidän ajoneuvonsa ovat niin vallankumouksellisia, että ne syrjäyttävät ICE:t samalla nopeudella kuin Model T korvasi hevoset.

Sanomattakin on selvää, että suuri osa tästä liittyy logiikkaan, joka on vähemmän kuin yksinkertaista. Aluksi suurten kodinkoneiden, kuten pesukoneiden ja jääkaappien, markkinoille pääsy tuli, kun ensinnäkin huomattava osa kuluttajista ei vieläkään päässyt sähköverkkoon, mutta mikä vielä tärkeämpää, nämä laitteet edustivat suuremman osan myyntituloista älypuhelimiin verrattuna. tai internet-yhteyksiä.

Mutta myös, ja ehkä vielä tärkeämpää, on, että Model T oli hyvin eri asennossa kuin Tesla. Model T korvasi kilpailevat autot melko nopeasti, koska useimmat niistä olivat käsityönä koottuja, joista usein puuttui standardoituja osia, ja ne olivat melko kalliita. Massatuotetussa Model T:ssä oli standardoituja osia ja se oli erityisesti suunniteltu helposti korjattavaksi ja riittävän lujaksi silloisille keskinkertaisille teille. Se oli myös halvempi kuin monet kilpailevat ajoneuvot, noin 1/4^th Stanley Steamerin hinta.[1]

Parempi vertailu on hevosten korvaaminen traktoreilla maataloudessa. Kuten alla olevasta kuvasta käy ilmi, kesti 20 vuotta, ennen kuin maatiloilla käytettyjen hevosten määrä putosi 50 %, ja yli neljä vuosikymmentä ennen kuin ne suurelta osin lopetettiin. (En ole vielä löytänyt tietoja autoista ja hevosista kuljetuksissa.)

Samoin hidas muutos on havaittavissa rautatieteollisuudessa, jossa rautatieyhtiöt korvasivat höyryveturit dieselmoottoreilla. Ensimmäiset olivat suurempia ja painavampia, mikä pienensi niiden nettohinauskapasiteettia, vaativat vesisäiliön höyrylle, joka piti täydentää säännöllisesti, ja vaativat paljon useammin puhdistusta kuin dieselmoottori. Koska rautatieyhtiöillä oli helppo saada pääomaa, niiden olisi pitänyt muuttua melko nopeasti. Mutta kuten alla olevasta kuvasta näkyy, kesti jälleen 20 vuotta siitä, kun ensimmäiset laajalti saatavilla olevat dieselveturit ylittivät käytössä olevien höyryveturien määrän.

Itse asiassa jäännöspolttoöljy olisi voitu korvata hiilellä höyryvetureissa, ja venäläiset olivat edelläkävijöitä 1870-luvulla. Mutta amerikkalainen teollisuus otti sen käyttöön paljon hitaammin, kuten alla olevasta kuvasta näkyy, ja öljyn käyttö rautateillä (jossa yhdistetään jäännös ja diesel) ohitti hiilen vasta vuonna 1950! Haluaisin tietää, miksi tämä oli niin hidasta jäätikköä. (Yksi kirjoittaja väitti, että rautatieteollisuus oli huolissaan öljyn pitkäaikaisesta saatavuudesta vuoden 1901 Spindletop-löydöön asti, mutta se ei näytä olevan ajoituksen mukainen.)

Ratkaiseva asia on, että Model T ja dieselveturi olivat paljon parempia tuotteita kuin kilpailijansa. Onko sama tilanne sähköautoissa? Vaikka on varmasti tapauksia, joissa huonompia tuotteita on vaikea syrjäyttää (katso näppäimistöäsi), on harvoja tapauksia, joissa huonommat tuotteet syrjäyttävät parempia tuotteita. Esimerkiksi pienloistelamppuja mainostettiin innokkaasti tehokkaampana ja ympäristöystävällisempänä sekä halvempana käyttää koko elinkaarensa aikana. Lukuisat ohjelmat tarjosivat ostajille tukia, mutta ne eivät koskaan dominoineet markkinoita ja menettivät lopulta markkinaosuutensa halogeenilampuille (itse asiassa vähemmän tehokkaille kuin pienloistelamput) ja sitten LEDeille (tehokkaampia ja parempia).

Autojen osalta vertailu ei ole yksinkertaista, koska jotkut tekijät ovat aineettomia. Mutta alla olevassa taulukossa on vertailu Model T:stä ja hevosesta vuodesta 1920, ja vaikka Model T on kalliimpi ostaa ja käyttää, se on paljon tehokkaampi kuin hevonen, sillä on kaksinkertainen teho ja kymmenen kertaa suurempi kuormakapasiteetti. , kolminkertainen matkustajakapasiteetti ja viisinkertainen kantama. Yksi puute on, että Model T:tä ei voitu jättää laitumelle tankkaamaan; toisaalta Model T:n tankkaus oli nopeaa; hevosen jättäminen laitumelle olisi yhtä asteittaista kuin sähköauton akun lataaminen. Lisäksi Model T tarvitsi paljon vähemmän hoitoa kuin hevosen ruokkiminen, ruokinta ja talli. Omistaja saattoi jättää Model T:n päästöt huomioimatta: ei hevosen kohdalla, jonka "päästöt" piti lapioida ja hävittää.

Entä sähköauton kilpailukyky? Ensisijainen hyöty on pienempi huolto, 40-60 % vähemmän kuin polttomoottoriajoneuvolla, mikä ei ole triviaalia. Muuten paremmalla kiihtyvyydellä on väliä, mutta se ei ole korkealla keskimääräisten autonostajien prioriteettilistalla, ja pienemmät (ei nolla)päästöt vetoavat vain pieneen osaan kuluttajista. Huonona puolena on, että kantaman ahdistus ja hidas lataus ovat aineettomia hyödykkeitä, jotka painavat raskaasti markkinoilla. Kannattajat vähättelevät akun lataamisen haitallisuutta, mutta se on valtava haitta erityisesti perheen ensisijaiselle ajoneuvolle.

Tähän mennessä sähköajoneuvojen myynti on rajoittunut varhaisiin käyttöönottajiin (mukaan lukien Tesla-tuotemerkin johtamat) ja luksusautojen ostajat. GM Boltin kaltaisten halvempien sähköautojen myynti on aneemista: sen osuus GM:n myynnistä viimeisellä neljänneksellä oli 4 prosenttia. Suurten tukien ja monien aineettomien kannustimien tarve (ilmainen pysäköinti ja/tai maksut, kimppakysymysten käyttö jne.) viittaa siihen, että sähköautot ovat edelleen huonolaatuinen tuote, eikä ole syytä uskoa, että se muuttuisi pian.

Koska sähköajoneuvojen markkinat pysyvät todennäköisesti vahvasti riippuvaisina valtion tuesta ja hallitukset voivat olla epävakaita, niiden kehitykseen liittyy paljon riskejä. Bidenin hallinnon inflaatiovähennyslain mukainen ostotukien laajentaminen vaikuttaa positiiviselta yritykselle, lukuun ottamatta lukuisia ulkomaanmyyntiä, ostajan tuloja jne. koskevia rajoituksia. Pystyykö nämä tukitasot säilymään pitkällä aikavälillä useimmissa suurissa talouksissa kiistanalainen.

On huomattava mahdollisuus, että sähköajoneuvo muistuttaa enemmän CFL:tä kuin Model T:tä, mikä on kalliimpaa, mutta ominaisuuksiltaan huonompia, lukuun ottamatta pienempiä päästöjä. Viimeaikaiset hinnanalennukset tekevät niistä edelleen kalliimpia kuin kilpailevat perinteiset ajoneuvot, ja litiumioniakkujen kustannusten ja suorituskyvyn paraneminen näyttää hidastuvan. Seuraavina vuosina tulee olemaan suurin testi, kun massaostajat hankkivat uudet mallit ja arvioivat niitä todellisissa olosuhteissa, joissa rajalliset tiedot viittaavat siihen, että ostajien katuminen ei ole harvinaista.

Voin ennakoida kolme mahdollista eteenpäin suuntautuvaa polkua sähköautolle (mitä asiantuntijat kutsuvat "skenaarioiksi"). Ensinnäkin valtion tuki jatkuu korkealla tasolla, akkuteknologia ottaa suuria harppauksia eteenpäin alempien kustannusten ja nopeamman latauksen tarjoamisessa, ja kuluttajien huoli päästöistä kasvaa eksponentiaalisesti. Tässä tapauksessa optimistiset ennusteet sähköajoneuvojen markkinaosuudesta vallitsevat.

Vaihtoehtoisesti sähköautoista ei koskaan tulisi ensisijaista kevyttä ajoneuvoa, vaan niistä tulee monien perheiden toinen valinta auto, jota käytetään yhä enemmän joissakin kaupunkiympäristöissä. Akkujen parannuksia kompensoisi hallituksen alhaisempi tuki, mutta teollisuus menestyisi, vaikkakin markkinaosuus olisi ennusteiden alemmalla tasolla. Uskon, että tämä on todennäköisintä.

Mutta myös litiumioni-elektroniikka voisi olla liikkuvuusteollisuuden CFL, joka korvataan erittäin tehokkaiden hybridien ja/tai ultrakondensaattorien yhdistelmällä tai jollain muulla edistyneellä akulla. Se ei olisi ensimmäinen erittäin mainostettu tekniikka, joka osoittautuu umpikujaksi. Ajettu viime aikoina Concordella?

[1] Stanley Steamer maksoi 1,000 1911 dollaria vuonna 385, Model T 1920 dollaria vuonna XNUMX. Inflaatio tällä välin tarkoittaisi, että Steamer olisi kaksinkertaistunut.