Testaa GM-, Ford- ja Teslan handsfree-järjestelmät

DETROIT – Irtipäästäminen on vaikeaa. Vaikka suuret autonvalmistajat haluavat tehdä siitä helpompaa.

Autoyhtiöt laajentavat nopeasti teknologioita, joilla voidaan hallita ajoneuvon kiihtyvyyttä, jarrutusta ja ohjaamista. Joissakin tapauksissa kuljettajien on mahdollista irrottaa ohjauspyörästä tai polkimista kilometrejä kerrallaan.

Järjestelmät – jotka tunnetaan muodollisesti Advanced kuljettajaa avustavina järjestelminä (ADAS) – voivat avata uusia tulonlähteitä yrityksille samalla kun ne vähentävät kuljettajan väsymystä ja parantavat turvallisuutta tiellä. Mutta autonvalmistajat ovat suurelta osin rakentaneet järjestelmänsä toisistaan ​​riippumattomiksi ilman liittovaltion sääntelyviranomaisten alan standardiohjeita. Tämä tarkoittaa vuosien kehitystä, "hands-free" tai "puoliautonominen" voi tarkoittaa jotain hyvin erilaista kilpailevien autonvalmistajien käsissä.

Selvyyden vuoksi yksikään nykyään myynnissä oleva ajoneuvo ei ole itseohjautuva tai itseohjautuva. Kuljettajien on aina oltava tarkkaavaisia. Nykyiset ADAS-järjestelmät käyttävät enimmäkseen kameroita, antureita ja karttatietoja kuljettajan auttamiseksi ja myös kuljettajan tarkkaavaisuuden valvomiseksi.

Useimmiten ADASin rinnalla keskusteltu autonvalmistaja on Tesla, jossa on useita teknologioita, joita se satunnaisesti kutsuu "Autopilotiksi" ja "Full Self-Driving Capability"ksi muiden nimien ohella. (Ajoneuvot eivät aja täysin itsestään.) Mutta General Motors, Ford Motor ja muut julkaisevat tai parantavat nopeasti omia järjestelmiään ja laajentavat niitä uusiin ajoneuvoihin.

Testasin äskettäin Teslan, GM:n ja Fordin ADAS:a. Heidän järjestelmänsä ovat markkinoiden helpoimmin saatavilla olevia ja dynaamisimpia. Yksikään heistä ei kuitenkaan ollut läheskään virheetön ratin takana ollessani.

Ja jopa pienet erot järjestelmien välillä voivat vaikuttaa merkittävästi kuljettajan turvallisuuteen ja luottamukseen.

Testasin GM:n järjestelmää alun perin kymmenen vuotta sitten suljetulla radalla, ja autonvalmistajan Super Cruisea kehittäneet vuodet ovat selvästi tuottaneet tulosta yleisessä suorituskyvyssä, turvallisuudessa ja selkeässä viestinnässä kuljettajan kanssa. Se on tehokkain ja eniten johdonmukainen järjestelmä.

GM julkaisi alun perin Super Cruisen Cadillac-sedanilla vuonna 2017 – kaksi vuotta Teslan Autopilotin jälkeen – ennen kuin laajensi sen 12 ajoneuvoon viime vuosina. Sen tavoitteena on tuoda Super Cruise saataville 22 autolle, kuorma-autolle ja maastoautolle maailmanlaajuisesti 2023in loppuun mennessä.

Järjestelmän avulla kuljettajat voivat toimia "hands-free" -tilassa ajaessaan yli 400,000 150,000 mailia valmiiksi kartoitetuilla jaetuilla moottoriteillä Yhdysvalloissa ja Kanadassa. (Ford on kartoittanut XNUMX XNUMX mailia, ja Teslan järjestelmä toimii hypoteettisesti millä tahansa moottoritiellä.)

Super Cruise on maantieajossa edelläkävijä ja selviytyy useimmista haasteista, mukaan lukien kaarteet ja monet rakennusvyöhykkeet. Sen uusimmat päivitykset lisäsivät myös automaattisia kaistanvaihtoja, jotka toimivat melko hyvin asetetun nopeuden ylläpitämiseksi välttämällä hitaampia ajoneuvoja.

Yli satojen kilometrien ajan järjestelmää ajettaessa pystyin säännöllisesti käyttämään Super Cruisea yli 30 minuutin ajan, jopa venyttäen yhden työjakson yli tuntiin ilman, että minun olisi koskaan tarvinnut ottaa ajoneuvoa hallintaan. Kun Super Cruise kytkeytyi pois päältä, se oli tyypillisesti taas käytettävissä minuutteja, ellei sekunteja myöhemmin.

Suurin osa kokemistani ongelmista johtui todennäköisesti vanhentuneista kartoitustiedoista, joita järjestelmä tarvitsee toimiakseen, GM:n mukaan. Kun on juuri valmistunut rakennustyö tai raskaampia väliaikaisia ​​töitä, GM:n järjestelmä palauttaa oletuksena hallinnan takaisin kuljettajalle, kunnes tie on esikartoitettu kunnolla.

GM kertoo valmistaneensa yli 40,000 45 Super Cruisella varustettua ajoneuvoa, vaikka kaikki eivät edusta aktiivisia käyttäjiä, ja se on kerännyt yli XNUMX miljoonaa handsfree-mailia.

Järjestelmän hinta vaihtelee ajoneuvon ja merkin mukaan – esimerkiksi 2,500 dollaria Cadillacille – ja sen tilaushinta on 25 dollaria kuukaudessa tai 250 dollaria vuodessa ilmaisen kokeilujakson jälkeen.

Fordin järjestelmä on uusin kolmesta autonvalmistajasta ja on samanlainen kuin GM:n. Esikartoituksen ja ilmoitettujen ominaisuuksien lisäksi molemmissa järjestelmissä on ajoneuvon infrapunakamerat, jotka varmistavat kuljettajien huomion. Mutta jos GM:n järjestelmä on pätevä ja itsevarma "kuljettaja", Fordin järjestelmä on vielä teini-ikäinen, joka oppii, vaikkakin hyvin nopeasti.

Fordin järjestelmä – jota markkinoidaan nimellä Ford BlueCruise ja ActiveGlide for Lincoln – tuli saataville ensimmäisen kerran heinäkuussa 2021, vaikka yhtiö on jo laajentanut järjestelmät yli 109,000 35 rekisteröityyn ajoneuvoon, joilla on yli XNUMX miljoonaa handsfree-ajomailia marraskuun loppuun mennessä.

Fordin järjestelmän hinta vaihtelee merkin ja ajoneuvon mukaan. Se voi olla osa valinnaisia ​​paketteja, jotka maksavat noin 2,000 2023 dollaria ja jotka sisältävät muita ominaisuuksia vuoden 150 Ford F-XNUMX:lle ja Mustang Mach-E:lle. Kuten GM, se vaatii tilauksen kokeilujaksojen jälkeen.

Myös GM:n tavoin Fordin järjestelmä toimii hyvin moottoriteillä… eli kunnes se ei toimi. Se on vähemmän ennustettavissa ja kamppailee erityisesti suurempien tai jyrkempien kaarteiden, rakennusvyöhykkeiden ja muiden olosuhteiden kanssa, joita ihmiskuljettaja voisi helposti käsitellä.

Pisin, jonka kykenin olemaan hands-free-tilassa Fordin järjestelmän kanssa koeajoillani, jotka tapahtuivat suurelta osin I-75:llä ja rakennuskuormitetulla I-94:llä Michiganin maaseudulla ja kaupunkialueilla, oli 20 minuuttia ja noin 25 mailia.

Se on ongelma, kun yrität lievittää kuljettajien väsymystä ja lisätä kuljettajien luottamusta tällaisiin järjestelmiin.

"Se ei ole tarpeeksi hyvä, jos se kytkeytyy satunnaisesti pois päältä lähestyessäsi kaarteita", sanoi Sam Abuelsamid, Guidehouse Insightsin pääanalyytikko, joka on erikoistunut kehittyneisiin ja nouseviin autoteknologioihin.

Chris Billman, Fordin ADAS-ajoneuvojärjestelmien integroinnin pääinsinööri, korosti, että yhtiö on tässä vaiheessa liian varovainen järjestelmänsä kanssa. Huolimatta varoituksista ottaa hallinta takaisin, järjestelmä on suunniteltu pysymään toiminnassa, kunnes kuljettaja ottaa hallinnan.

Billman sanoi, että järjestelmä kytkeytyy pois päältä useimmissa suurissa valtatien kaarteissa, koska sitä ei tällä hetkellä ole suunniteltu hidastamaan ajoneuvoa ennen kaarretta – tämä Super Cruise julkaistiin vuonna 2017. Sen odotetaan paranevan järjestelmän seuraavan suuren päivityksen myötä, joka alkaa ensi vuoden alussa.

Ford voisi myös parantaa järjestelmänsä vuorovaikutusta kuljettajan kanssa. GM käyttää valopalkkia ohjauspyörässä ja viestintää kuljettajaklusterissa – parhaita viestintäominaisuuksia kolmesta nykyisestä järjestelmästä.

Tämä ei tarkoita, että Super Cruise ei vielä opi.

Sekä Ford- että GM-järjestelmät olisivat todennäköisesti törmänneet väliaikaiseen betonirakentamisen esteeseen, jos en olisi ottanut valtaa ja irrottautunut suurella S-kaartuvalla tiellä lähellä Detroitia.

Super Cruise ja BlueCruise irrottivat molemmat useita kertoja ilman mitään syytä, mutta liittyivät uudelleen nopeasti sen jälkeen. Super Cruise yritti myös sulautua murtumiskaistalle tai mediaaniin juuri valmistuneella rakennusvyöhykkeellä, kun taas Ford teki samanlaisen liikkeen kaaren puolivälissä.

Ja tietenkään kumpikaan järjestelmä ei toimi kaupungin kaduilla, kuten Teslan.

Teslan tekniikka on ylivoimaisesti kunnianhimoisin kolmesta ja toimii hyvin moottoritiellä. Mutta se voi olla hermoja raastavaa, ellei vaarallista, kaupungin kaduilla, erityisesti muuttuen liikenteeksi.

Teslan ajoneuvoissa on vakiona ADAS, joka tunnetaan nimellä Autopilot. Omistajat voivat kuitenkin päivittää järjestelmän lisäominaisuuksilla maksua vastaan. Full Self-Driving (FSD) -päivitys maksaa tällä hetkellä 15,000 99 dollaria ajoneuvon ostohetkellä, tai kuukausitilaus, joka on valittu myöhemmin, maksaa 199–XNUMX dollaria ajoneuvosta riippuen. Teslan verkkosivuille.

Pystyin käyttämään järjestelmän kolmea Tesla-tasoa vaihtelevalla toiminnallisuudella vuonna 3 rakennetussa Tesla Model 2019:ssa. FSD Betan (versio 10.69.3.1) kanssa ajaminen oli elämäni stressaavimpia ajohetkiä (ja minulla on ollut). paljon!).

Rajoitetussa moottoritiellä tehdyssä testissä Teslan järjestelmät toimivat erittäin hyvin. Matka sisälsi automaattisen kaistanvaihdon ja navigointiin perustuvan poistumisen, vaikka se ylitti yhden poistumisrampin liikenteen vuoksi. GM ja Ford eivät tällä hetkellä yhdistä navigointia ADASiin.

Teslan ADAS pystyy myös tunnistamaan liikennevalot kaupungin kaduilla ja toimimaan sen mukaisesti, mikä oli erittäin vaikuttavaa.

Yksi suurimmista ongelmistani Teslan järjestelmän kanssa moottoritiellä oli se, kuinka usein se pyysi minua "check-in" -toimintoon, joka vaatii ohjauspyörän vetämistä sen todistamiseksi, että kuljettaja on fyysisesti kuljettajan istuimella ja tarkkaavainen. "Sisäänkirjautumiset" vaativat jonkin verran totuttelua, jotta järjestelmä ei katkea.

Taistelin myös auton viestinnän kanssa siitä, milloin järjestelmä oli kytkettynä.

Toisin kuin Ford ja GM, jotka näyttävät näkyvästi, kun järjestelmä on kytkettynä, ainoa merkki Teslan ADAS:n kytkeytymisestä on pieni, senttiä pienempi ohjauspyörän kuvake ajoneuvon keskinäytön vasemmassa yläkulmassa. (Tesla Model 3:ssa ei ole näyttöjä kuljettajan edessä.)

Tämä tarkoittaa, että kuljettajan on katsottava pois tieltä varmistaakseen, onko järjestelmä kytkettynä. Ja jos järjestelmä kytkeytyy pois päältä, se ei kommunikoi kovin hyvin, jolloin kuljettaja ei tiedä, milloin järjestelmä on toiminnassa ja ahdistunut.

Tällaiset ongelmat olivat vieläkin silmiinpistävämpiä, kun FSD Beta toimi pintakaduilla. Moottoritieongelmien lisäksi järjestelmällä on – kuten lukemattomissa YouTube-videoissa dokumentoitu – vaikeuksia joissakin käännöksissä.

Kun lisäät paikallisesti "Michiganin vasemmalle" tunnetuksi – keskimääräinen U-käännöscrossover – järjestelmästä tulee nuoren, ellei vaarallisen opiskelijakuljettajan vastine. Yhdessä vaiheessa suorittaessaan tällaista liikettä Tesla pysähtyi ei yhden, vaan kolmen liikennekaistan poikki yrittäessään tehdä käännöksen ennen kuin ohitin järjestelmän.

Detroitin esikaupunkien suorilla, ruuhkaisilla kaduilla Teslan järjestelmä toimi suurelta osin hyvin. Mutta siltä puuttui kokemusta tunnistaa inhimillisiä kuljettajan vivahteita, kuten pysähtyminen päästääkseen muut kaistalle. Sillä oli myös joitain vaikeuksia kaistanvaihdoissa ja se näytti kadonneen, kun kaistamerkintöjä ei ollut saatavilla.

Kaikki nämä huolenaiheet johtuvat siitä, miksi mikään muu yritys ei ole julkaissut järjestelmää, kuten Teslan FSD Beta, jota on kritisoitu asiakkaidensa käyttämisestä testimuuleina. Tesla ei vastannut tätä artikkelia koskevaan kommenttipyyntöön.

CEO Elon Musk on useiden vuosien ajan luvannut, että ajoneuvot voisivat ajaa täysin itsestään. Äskettäisessä väitteessä vastauksena Kaliforniassa nostettuun kanteeseen Tesla sanoi, että sen "epäonnistuminen" tällaisen "pitkän aikavälin, pyrkivän tavoitteen" toteuttamisessa ei merkinnyt petosta ja että sillä saavutettaisiin vain täysi autonominen ajaminen "jatkuvalla". ja tiukkoja parannuksia."