Sveitsin Hypersonic Startup Destinus näyttää olevan tarkoitettu samalle tielle kuin yhdysvaltalaiset vastineet

Destinus käyttää optimistista tunnuslausetta "Tulevaisuuden saavuttaminen nopeammin" osoittamaan pyrkimyksiään kehittää nestemäisellä vetykäyttöinen autonominen lähiavaruuden hypersonic lentokone. Mutta kuten amerikkalaiset hypersonic lentokoneet, sen aikajana, ydintehtävä ja polku kannattavuuteen muuttuvat joka vuosi, mikä asettaa sen yhtä hyperboliselle liikeradalle kuin hypersonic.

Vaikka kotipaikka on Canton Vaud, Sveitsi, kohtalo työllistää noin 80 insinöörin ja aerodynaamiikan tiimin useissa Euroopan toimipisteissä Saksasta ja Ranskasta Espanjaan. Viimeinen on tärkeä nuorelle yritykselle (perustettu vuonna 2021), joka on juuri saanut kaksi tutkimusapurahaa Espanjan puolustusministeriöltä.

Ensimmäinen rahoittaa ilmahengittävien vetymoottorien testauslaitoksen rakentamisen Madridin lähelle, jonka suunnitteluun Destinus osallistuu espanjalaisen moottorin alkuperäisvalmistajan kanssa. ITP Aero. Toisella apurahalla rahoitetaan nestemäisen vetykäyttöisen propulsion näkökohtia koskevaa tutkimusta olemassa olevien suihkumoottoreiden mukauttamiseksi tuleviin yliääni-vetykäyttöisiin lentokoneisiin.

Yhdessä he ohjaavat noin 10 miljoonaa euroa Destinukselle yrityksen perustajan Mikhail Kokorichin mukaan. Niiden merkitys on yhtä symbolinen kuin taloudellinen, koska ne edustavat sekä Euroopan unionin myöntämä pienempi apuraha Horisontti tutkimusrahasto, ainoa startupin tähän mennessä houkuttelema ulkopuolinen työ. Ne lisäävät 29 miljoonan dollarin siemenrahoitusta, jonka Destinus nosti pääomasijoituksista viime helmikuussa.

Kokorichin mukaan yhtiö on kerännyt tähän mennessä noin 50 miljoonaa dollaria. Se on kaukana "miljardista [Sveitsin] frangista" tai noin 1 miljardista dollarista Kokorichin on sanottu sanoneen, että sen tulee toteuttaa tavoitteensa rakentaa kaupallinen vetykäyttöinen hypersonic lentokone.

Millainen hypersonic lentokone se on ja milloin se nähdään, ovat tuttuja kysymyksiä kaikille, jotka ovat seuranneet amerikkalaisia ​​startuppeja, kuten Hermès ja Venus tai mahdollisia yliäänitekijöitä Puomi ja Aeron että Exosonic. Vastaukset ovat tyypillisesti yhtä nestemäisiä kuin nestemäinen vety.

Nopea tulevaisuus

Destinus esittelee visionsa viestissä Miksi Mikhail Kokorich rakentaa Space Startupia yhtiön verkkosivuilla. Se on visio, jonka Kokorich on toistanut useille tiedotusvälineille parin viime vuoden aikana. Lyhyesti sanottuna se menee näin;

Destinus haluaa mullistaa lentoliikenteen hybridihyperäänilentokoneella, joka yhdistää vetypolttoaineella toimivat ilmahengittävät suihkuturbiinimoottorit lentoonlähtöön, laskeutumiseen ja lentoon aliäänenopeuksilla ja yliäänenopeuksilla erillisellä kryogeenisellä (ramjet) rakettimoottorilla, joka nostaa lentokoneen yliäänenopeuksiin . Tuloksena on hyperlentokone, joka nousee lähes avaruuden korkeuksiin ja kiihtyy 15 Machiin. Se pääsee Australiaan Euroopasta 90 minuutissa "ilmastoneutraalilla tavalla".

Mutta toisin kuin amerikkalaiset kollegansa, Destinus ei ole pyrkinyt rakentamaan miehittämättömiä alitason hypersonic lentokoneita armeijalle ennen kuin lopulta kehittää ja lentää hypersonic matkustajakonetta. Sen sijaan yhtiö pyrki rakentamaan erittäin nopean rahtikoneen, joka pystyy toimittamaan kiireellisen lentorahdin minne tahansa planeetalla kuudesta 12 tunnissa nykyisen 24-72 tunnin sijaan "ja vertailukelpoisin kustannuksin".

Destinus on väittänyt, että tämä tapahtuu sillä, mitä useimmat pitävät hyperääninopeudella. Sen omassa blogissaan sanotaan, että sen lentorahtialuksen (hyötykuorma on yksi tonnin) ensimmäiset kaupalliset mannertenväliset lennot "on suunniteltu vuodelle 2025, ja viimeinen vaihe on 100 tonnia ympäri maailmaa vuoteen 2029 mennessä. Tuhansia hyperlentokoneita ja 1000 työntekijöiden odotetaan olevan töissä siihen mennessä."

Kuka tahansa voi arvailla, mistä tuhansia hyperlentokoneita saattaa tulla. Muut yksityisen sektorin hypersonic-yritykset, joiden kanssa puhuin taustalla, myöntävät, että kaupalliset hypersonic-koneet ovat monta vuotta horisontin takana ja jopa silloinkin todennäköisesti rajoitettu määrä.

Vaikka emme keskustelleet tästä tavanomaisesta viisaudesta erityisesti puhuessani Kokorichin kanssa viime viikolla, hän vaikutti pelottavalta hypersonic-lentokoneiden liiketoiminnan näkymistä.

Destinuksen perustaja on venäläinen emigrantti, jonka taustalla on muun muassa avaruuskuljetus- ja infrastruktuuriyrityksen perustaminen, Momentus, sekä muut avaruus- ja kulutustavarayritykset. Kokorich erosi Momentuksesta tammikuussa 2021 sen jälkeen, kun Yhdysvaltain hallitus ilmaisi omistukseen liittyviä kansallisia turvallisuushuoleja.

Tämä johti muuttoon Kaliforniasta (jossa Momentus sijaitsee) Sveitsin pääkaupunkiystävälliseen ilmastoon ja Destinuksen perustamiseen. Huolimatta hänen hieman sotkuisesta erostaan ​​Momentuksesta - yhtiöstä äskettäin viimeistelty Osakkeiden takaisinostosopimus 10 miljoonan dollarin viimeisestä maksusta kahdelle perustajalle, Kokorichille ja Lev Khasisille – Kokorich on yleisesti ottaen hyvin arvostettu yksityisen sektorin hypersonics-pelissä.

Ystävällinen ja reipas tapa, jolla hän vastaa uutta yritystään koskeviin kysymyksiin, on miellyttävä, mutta hämärtää sen, mikä on varmasti herkkyyttä, joka asettaa houkuttelevan luonnoksen tulevaisuuden suunnitelmista ärsyttävien tosielämän yksityiskohtien edelle. Yksi niistä on todellisuus, että uudelleenkäytettävät hypersonic-lentokoneet nousevat ensin alimittakaavaisina droneina sotilas- ja tutkimussovelluksiin.

Destinus on itse ottanut muutaman askeleen droonireitillä lentäen marraskuussa 2021 alimittakaavaisella, kauko-ohjatulla aliääni-prototyypillä nimeltä Jungfrau (nyökkäyksessä Sveitsin vuorelle) ja seurannut toisella hieman suuremmalla prototyyppidroneella (Eiger), joka lensi sisään. lokakuuta 2022.

Testilennot näyttävät olevan suhteellisen yksinkertaisia ​​tiedonkeruuharjoituksia, jotka keskittyvät melko yleiseen waverider-hypersonic-ajoneuvon muotoon (katso Hermeuksen Quarterhorse, NASAn X-37B ja muut) ja peruskaukosäädinjärjestelmään. Droonit ovat lentäneet General Electric J85 -suihkuturbiinimoottorilla, joka on tuttu kompakti moottorivalinta yliääni- ja yliäänilentokoneiden kehittäjille, kuten Boom ja Hermeus.

Vaikka nämä muut käyttävät yhtä tai useampaa J85:tä kehitystyössä (Boomin SB-1-esittelyssä ja Hermeuksen Chimera Turbine -pohjaisessa yhdistetty syklimoottorissa), Destinus erottuu ponnisteluista, joita sen sanotaan tekevän muuntaessaan tehokkaampia valmiita tuotteita. tuotantomoottoreita, jotka toimivat nestemäisellä vedyllä hyperlentokoneen lennon aliääni- tai yliääninopeuden osissa.

Yhtiö aikoo omaksua itsenäisen lähestymistavan kehittääkseen oman moottorinsa tehtävänsä hypersonic-osuuteen. Yritysvideolla sanotaan, että se suunnittelee ja koota uudelleenkäytettäviä tuotantosertifioituja vetykäyttöisiä ramjetteja – pelottava yritys jokaiselle vakiintuneelle ilmailu- ja avaruusmoottorien valmistajalle, saati sitten startup-yritykselle.

Suunnitelma muistuttaa minua Boomin äskettäisestä päätöksestä kehittää itse voimalaitos Overture-yliäänilentokoneeseensa – päätös johtui välttämättömyydestä, koska olemassa olevia moottorien OEM-valmistajia ei ole halunnut tehdä yhteistyötä Boomin kanssa yrityksen yrityksistä huolimatta.

Destinus-tiimi tunnistaa todennäköisesti pienen mahdollisuuden houkutella suurta moottorinvalmistajaa kehittämään uudelleen käytettävää rakettia hyperlentokoneeseensa ilman valtavaa rahoituserää ja halukkuutta odottaa vuosia tutkimus- ja kehitystyötä.

Loppujen lopuksi autonomisen hypersonic-vetykäyttöisen lentorahtilentokoneen, jossa on 2 kg:n hyötykuorma kiireellistä rahtia, käynnistäminen tulolennolla vuoteen 907 mennessä ei ole potilaan tavoitteiden asettamisen harjoittelua.

Ellei siirrä maalitolppia.

"Muutimme mielipiteemme"

Yksi kiehtovimmista (tai turhauttavimmista) asioista viime vuosikymmenen ilmailualan startup-yrityksissä on niiden innokkuus ilmoittaa, että tuote X on valmis parhaaseen katseluaikaan, voittoa tuottavaan toimintaan päivämäärään Y mennessä riippumatta siitä, kuinka epärealistinen aikajana tai tekniikka on. Kukaan hengästyneiden sijoittajien lisäksi ei pakottanut heitä tekemään niin rohkeita julkisia sitoumuksia.

Advanced Air Mobility, yliääni- ja hypersonic-liikenteen startup-yritykset eivät näyttäneet lainkaan häiritsevän ylilupauksia, kunhan ne pystyivät houkuttelemaan ja pitämään riskipääomaa liikkeellä oven läpi. Mutta lentotaksien ja uuden aikakauden Concordien rahan heittelyn päivät lähestyvät nopeasti loppuaan. Samoin ovat "aggressiivisesti lähellä" liiketoimintasuunnitelmat sekä syntyvillä yrityksillä, kuten Destinus, että uusien, mutta vakiintuneiden toimijoiden, kuten Joby.

Ei siis ole yllättävää, että Kokorich on muuttanut Destinuksen sävelmää noin vuoden aikana. "Muutimme mielipiteemme", hän sanoo hymyillen, kun hänen yrityksensä lennättäisi hypersonic lentorahtilentokoneen vuonna 2025.

Nyt sen sijaan, että se syöksyisi nopeutettuihin lentorahtimarkkinoille (markkinoiden Destinus arvioi olevan arvoltaan 60 miljardia dollaria), startup keskittyy kehittämään 25 matkustajan hypersonic lentokonetta. Jatkokoneet ovat asteittain suurempia, jopa 100 matkustajaa ja enemmän.

Kokorich sanoo, että ensimmäisten 25 matkustajan hyperlentokoneen pitäisi nousta 10,000 2030 jalan kiitotieltä eräillä hieman syrjäisillä (melusyistä) kansainvälisillä lentokentillä vuoteen 2032 tai XNUMX mennessä. Ei ole yllättävää, että järjestelmä ja aikajana kuulostavat melkein identtisiltä Pekingissä olevien kanssa. Avaruuskuljetus, Hermeus, Venus tai Boom.

Luonnollisesti näiden mahdollisten pelaajien hypersonic-lentokoneiden yksityiskohdat vaihtelevat. (Space Transportationin virtuaalivideo sen hypersonic-avaruuslentokoneen laskeutumisesta pystysuoraan a la Space X' Falcon 9 on erityisen viihdyttävä, vaikka en ymmärrä kuinka matkustajat aikovat laskeutua siitä?)

Mutta yhteiset säikeet – maailman kutistuminen, kiireellisesti tarvittavien tavaroiden tai ihmisten toimittaminen ja hiilineutraalius – ovat tiukasti yhteisiä. Tarkistetun painotuksensa perusteella Destinus on nyt samalla tiellä.

Tänä tai ensi vuonna yhtiö aikoo lentää yliäänilennolla, periaatteessa lisäämällä jälkipolttimen jo käyttämäänsä J85:een, joka on tuttu jokaiselle Yhdysvaltain ilmavoimien lentäjälle, joka on lentänyt T-38:lla tai F-5:llä. Se on kuitenkin rationaalinen valinta, tarkalleen ottaen, ristiriidassa Kokorichin väitteen kanssa, että Destinus ei käytä mitään amerikkalaista tekniikkaa.

Kun otetaan huomioon käytettävissä oleva aika, yliäänidrone ei todennäköisesti ole nestemäisellä vetypolttoaineella toimiva, vaikka ei ollut selvää, onko mahdollisuus suljettu pois. Drone tullaan jälleen ohjaamaan etäohjauksella, ja Destinus näyttää lähestyvän ihmissilmukan ohjausstrategiaa. Tämä johtuu todennäköisesti siitä, että täysin autonomisen matkustajia kuljettavan hyperlentokoneen haamu on sellainen, jota kansainväliset sääntelijät eivät todennäköisesti ottaisi lähiaikoina etänä.

Niinpä Destinuksen vanhempi kehityspäällikkö Martina Löfqvist kertoi äskettäin haastattelu "Tulevat matkustajakoneet ovat yhdistelmä autopilottijärjestelmiä ja ihmislentäjiä, joissa autopilottia käytetään ensisijaisesti hypersonic-kiihdytyksen ja matkalentonopeuden aikana."

Hän lisäsi, että nämä tulevat lentokoneet tarvitsevat todennäköisesti neljä vielä määrittelemätöntä tuotannossa olevaa turbotuuletinta ja että "isompiin matkustajaajoneuvoihin meidän on ehkä vielä harkittava moottorin kehittämistä itse."

Destinuksen äärimmäisen propulsiojärjestelmän yksityiskohdat ovat edelleen ilmassa ja kaikki on melko hämmentävää, ellet ole seurannut sitä tarkasti. Pienempi hyperlentokone voi käyttää edellä kuvattua usean turbotuulettimen/ramjet-rakettiyhdistelmää matkustajien (ja ehkä kevyen rahdin) kuljettamiseen, kokorichin mukaan suuremmat versiot Airbus A380 -kokoon asti voivat käyttää vetysyöttöistä ilmaturborokettia (ATR). ) yliäänilennolle.

Destinuksen insinöörien on kerrottu tuottaneen ATR-moottorin kompressorin prototyypin, mikä viittaa joko lupaukseen ja tekniseen kehitykseen tai vaihtoehtoisesti rinnakkaiseen tutkimukseen, joka ei liity mahdollisimman elinkelpoisen tuotteen saamiseen markkinoille hämärässä tulevaisuudessa. Ollakseni rehellinen, lukemattomia vielä selvittämättömiä yksityiskohtia käynnistystä varten saattoivat sen samaan veneeseen kilpailijoidensa kanssa, mahdollisesti Hermeusta lukuun ottamatta.

Niihin kuuluu sen todistaminen, että Destinus-hyperliner-lippu voisi olla yhtä halpa tai halvempi kuin Concorde-lippu nykypäivän dollareissa. Tällaisten ehdotusten nykyinen muoti on verrata niitä nykyaikaisten liike- tai ensiluokkaisten hintojen kustannuksiin. Nämä perustuvat joukkoon kaikkea muuta kuin tiettyjä oletuksia, joihin Destinuksen tapauksessa sisältyy nestemäisen vetypolttoaineen kustannusten aleneminen.

Nestemäinen vety on tällä hetkellä noin 16 dollaria kilogrammalta, mikä tarkoittaa karkeasti noin 58 dollaria gallonaa kohti. Lentopolttoaine on noin 2.60 dollaria gallonalta. Kokorich huomauttaa perustellusti, että käynnissä on useita kansainvälisiä tutkimus- ja kehitysaloitteita, joiden tarkoituksena on alentaa vedyn hintoja, mikä voisi tehdä nestemäisestä vedystä huomattavasti halvempaa.

Mutta edellä olevan eron kaventuminen näyttää epätodennäköiseltä jopa vuosikymmenen kuluttua. Lisäksi vedyn alempia kustannuksia ennustavat ennusteet eivät ota huomioon uusiutuvan energian tuotantopanoskustannusten nousua. Näitä pahentavat entisestään kielteiset ympäristövaikutukset, jotka nyt tunnustetaan yhä enemmän offshore-tuulipuistojen, geotermisen projektien ja jatkuvan ydinteknologian vastustamisen myötä.

Nestemäinen vety on myös viisi kertaa yhtä kallista toimittaa kuin nestemäinen maakaasu ja paljon kalliimpi kuin öljy. Lisäksi kansainvälisillä lentokentillä ei ole vetyinfrastruktuuria. Heidät taivutetaan rakentamaan se vain tarjoamalla valtavia raharuiskutuksia tai huutamalla matkustajien kysyntää. Toistaiseksi maailmanlaajuiset lentomatkustajat eivät ole osoittaneet suurta nälkää yliäänikoneiden suhteen, puhumattakaan yliäänilentokoneista.

Jos ei ole turvallista olettaa, että vedyn kustannukset tai infrastruktuuri muuttuvat merkittävästi milloin tahansa ennen vuotta 2040 (joissakin tutkimuksissa valittu päivämäärä), silloin ei yksinkertaisesti ole loogista olettaa, että nestemäisellä vedyllä toimiva lentokone on hintakilpailukykyinen nykyisen ilman kanssa. kuljetuskoneet.

Se on todellisuutta, joka pätee myös silloin, kun Kokorichin väitteet hyperäänenopeuteen, korkeuksiin ja lentoprofiileihin liittyvistä lyhyemmistä polttoaineen palamisajoista huomioidaan. Ja Destinuksella, kuten kaikilla muillakin hypersonic-käynnistysyrityksillä, ei ole todellista toimintatietoa, jolla se voisi tukea sitä. väitteet.

Paras, ei ensimmäinen

Miten Destinus erottuu kuvitteellisilla hypersonic lentoliikenteen markkinoilla, jotka saattavat jonain päivänä tulla? "Tavoitteemme on olla paras, ei ensimmäinen", Kokorich sanoo.

Ilmeinen käänne Destinuksen alkuperäisistä lupauksista ei häiritse yrityksen perustajaa, joka väittää, että Euroopan Airbus perustettiin kauan amerikkalaisen Boeingin jälkeen.BA
mutta siitä lähtien on tullut parempi yritys, joka rakentaa paremman lentokoneen. Destinus erottuu pitämällä kiinni nestemäisen vetypolttoainestrategiastaan ​​ja suuntaamalla kaupallisille markkinoille.

Muut hypersonic-yritykset ovat hänen mukaansa pysyneet poissa vedystä, koska "vety on kovaa", Kokorich sanoo. Tämä on osittain totta, vaikka Venus aikoo käyttää avaruussukkulan kaltaista nestemäisen vedyn ja nestemäisen hapen yhdistelmää vielä täysin kehittymättömässä pyörivässä räjähdysrakettimoottorissaan. Nestemäisen vedyn haaste hidastaa todennäköisesti Destinuksen edistymistä Kokorich myöntää, mutta sen edut (ensimmäinen moottorin jäähdytys ja oletetut alhaiset päästöt) kannattaa uhrata ensikävijän aseman vuoksi.

Yhtiö saattaa saada osan menetetystä ajasta takaisin keskittymällä suoraan kaupallisiin markkinoihin sen sijaan, että lähtisi sotilaallisen drone-kehitysreitille, jota amerikkalaiset startupit ovat matkalla kohti mahdollisia lentokoneita. Kokorich väittää, että kaupalliset lentokoneet ovat Destinuksen prioriteetti. Kuitenkin, kun häneltä kysytään, voiko hänen yrityksensä kerätä riittävästi rahaa jatkaakseen ilman, että se ottaa sotilaallisen tai valtion rahoittamaa rahoitusta ponnistelujensa yhdistämiseen, hän välttelee.

"Aiomme ehdottomasti työskennellä armeijan kanssa, mutta eri mielessä", hän sanoo täsmentämättä, miten ennen siirtymistä takaisin nestemäiseen vetyyn erottimena. Totean, että Eurooppa on lisännyt investointejaan puolustukseen sen jälkeen, kun Venäjä valtasi Ukrainan, mutta se kuluttaa edelleen paljon vähemmän puolustukseen henkeä kohti kuin Amerikka. Onko Destinuksen toimintaa kohtaan riittävästi puolustukseen liittyvää kiinnostusta säilyttääkseen pitkän aikavälin tutkimus- ja kehitystyönsä?

”Uskomme, että Euroopassa on tarpeeksi rahaa ja resursseja tukea suuria ilmailuprojekteja. Euroopan yhteenlaskettu bruttokansantuote on suurempi kuin USA:n Airbusin esimerkki osoittaa, että voimme rakentaa suuren ilmailualan yrityksen Eurooppaan, joten emme ymmärrä, miksi [emme] voi menestyä.

Kokorichin mielestä Destinus voi jatkaa kehityspolkuaan yleiseurooppalaisten toimipaikkojensa luonteen ja paikallisten kehitysohjelmien pääsyn ansiosta. Tämä viittaa siihen, että hän ajattelee jo Destinusta ilmailu- ja avaruusalan T&K-alihankkijana sen näkemysten ohella hypersonic loistosta.

Yritys voisi jopa selviytyä tilanteessa, jossa se ei saa lisärahoitusta. "Me vain käymme näillä [jo kerätyillä] rahoilla, kasvamme ja rakennamme edelleen yliääni-[droneamme]. Aiomme kerätä varoja, mutta en halua ilmoittaa [onko] tänä vuonna vai tämä summa ennen kuin teemme tämän."

Destinuksen sijoittajilla ei näytä olevan tiettyä aikajanaa tuoton saavuttamiselle tai yksityiskohtaista aikataulua kannattavuudelle. Kokorich sanoo, että hänen varhaiset sijoittajansa voivat tulevaisuudessa saada tuottoa osuuksiensa myynnistä ja hän vihjaa, että yhtiö saattaa jossain vaiheessa mennä pörssiin.

Pitkän aikavälin kannattavuus ei ehkä ole kiireellinen ongelma Kokorich sanoo viitaten Space X:ään, joka ei hänen mukaansa ole vielä kannattavaa. Analyytikot päättelevät, että sitä on vaikea sanoa, koska Elon Muskin yritys (joka ironisesti äskettäin allekirjoitti sopimuksen Momentuksen kanssa) on yksityinen. Siitä huolimatta Destinus ei ole Space X. Ei myöskään mikään muu hypersonic käynnistys.

Mutta he ovat kaikki samalla tiellä, yksi Destinus näyttää yhä enemmän pitäytyvän. Sen vetovoima piilee osittain siinä, että sen startupit asettavat tekniset ja liiketoiminnalliset tavoitteensa suurelta osin jatkuvasti vaihtuvalle hiekalle. Seuraava kehitys on aina liikkuva kohde – kuten hypersonic matkustajakone tai hypersonic ase.