Kestävä liikenne on paljon muutakin kuin sähköistäminen

Kestävää liikennettä koskevat väitteet muuttuvat sitä monimutkaisemmiksi, mitä lähemmin katsot. Pelkkä pakokaasupäästöjen vertailu ei riitä, eikä myöskään "well to wheel", joka ottaa huomioon koko energian tuotannon polun ajoneuvon takana. Mutta kun tuot ajoneuvojen tuotannon ja hävittämisen peliin koko elinkaaren ajan, ilmaus "matopurkin avaaminen" on vähättelyä. Se on enemmän kuin kuoppa. Kyykäärmeistä.

Sähköistämistä pidetään johtavana tapana vähentää liikenteen päästöjä. Akku-sähköajoneuvolla (BEV) ei ole pakokaasupäästöjä polttomoottoreihin (ICE) verrattuna. Se tuottaa myös vähemmän jarrupölyä regeneratiivisen jarrutuksen ansiosta. Renkaiden kuluminen voi olla hieman enemmän, koska BEV:t ovat yleensä raskaampia, mutta nämä hiukkaset ovat yleensä suurempia kuin ICE:n NOx-hiukkaset, joten ne ovat vähemmän haitallisia terveydelle, ja tämän vaikutukset on liioiteltu. tapauksessa.

Jos ottaa huomioon, mistä BEV-moottorien teho tulee, asiat muuttuvat hieman monimutkaisemmiksi. Sähköntuotannon päästöt vaihtelevat suuresti maittain ja jopa maiden sisällä riippuen kansallisten verkkojen käyttämän fossiilisten polttoaineiden, uusiutuvan ja ydinenergian tasapainosta. Kuten olen kuitenkin väittänyt aiemmin, vaikka Australian kaltainen likainen verkko olisikin, sähköautot tuottavat silti vähemmän hiilidioksidia kuin erittäin tehokas hybridi-ICE.

Jos aiot huomioida sähköntuotannon päästöt, on tietysti myös otettava huomioon fossiilisten polttoaineiden tuotannossa ja jalostuksessa syntyvä sähkö ja saastuminen. Eindhovenin teknillisen yliopiston Auke Hoekstra on arvioinut, että se lisää jopa 30 prosenttia siitä, mitä tulee ICE-ajoneuvon pakoputkesta. Kuten totesin edellisessä artikkelissani, tämä saa Toyota Priuksen hiilidioksidipäästöt enemmän kuin BEV:stä riippumatta.

Seuraava harkittava taso on ajoneuvojen tuotanto. BEV-valmistajien on myönnettävä, että heidän autojensa rakentaminen aiheuttaa enemmän alkusaastetta kuin ICE, lähinnä akusta johtuen. Volvo on ollut varsin rehellinen BEV-autojensa hiilijalanjäljen suhteen ICE-autoihinsa verrattuna käyttämällä XC40-maastoautoaan esimerkkinä., ja sen hahmoja on siitä lähtien käytetty tikkuna sähköistyksen voittamiseksi ympäristönvastaisessa lobbauksessa. Jos kuitenkin tarkastellaan kokonaiselinkaaripäästöjä yleisemmin, kuten aiemmassa artikkelissa mainitsemani puhtaan liikenteen kansainvälisen neuvoston tutkimus osoittaa, BEV-autot aiheuttavat edelleen pienemmät käyttöiän päästöt kuin ICE, riippumatta siitä, missä ne on valmistettu ja missä niitä on käytetty – jopa Kiinassa ja Intiassa.

Tuotanto on kuitenkin monimutkaisempaa kuin pelkkä hiilidioksidi, ja tässä kyykäärmeestä tulee todella myrkyllistä. Ajoneuvojen toimitusketjut ovat mutkikkaan monimutkaisia, ja kunkin yksittäisen komponentin panoksen laskeminen vaatii paljon parempaa seurantaa kuin tällä hetkellä on saatavilla. Miten teräs sulatettiin kussakin ruuvissa? Mistä kaikki muovit ovat peräisin? Käytetäänkö eläinperäisiä tuotteita? Mistä kaikki BEV-akkujen mineraalit saatiin ja miten ne louhittiin? Tämä ei ole vain retrospektiivinen pyrkimys ottaa huomioon kokonaishiilijalanjälki, vaan se on myös välttämätöntä tietää ajoneuvon käyttöiän lopussa, jotta se voidaan hajottaa ja kierrättää älykkäämmin. Pitkän aikavälin unelma on kiertotalous, jossa valtaosa materiaaleista päätyy uudelleen käyttöön uusissa tuotteissa.

Sähköistyksen lisäksi voidaan tehdä paljon, jotta jokainen ajoneuvon valmistuksessa käytettävä komponentti olisi mahdollisimman kestävä. Esimerkiksi BMW on äskettäin ilmoittanut, kuinka se aikoo käyttää kierrätetyistä kalaverkoista ja -köydistä peräisin olevia muovia tehdäkseen koristeosia, kuten lattiamattoja autoihinsa.. Kierrätetyistä muovipulloista valmistetaan jo nyt paljon tuotteita, joissa on kokonainen ekosysteemi, joka kerää ne käytön jälkeen ja tuottaa niistä sitten uusia muoviraaka-aineita. Kalastusverkot ovat suhteellisen uusi alue, vaikka Polestar onkin käyttänyt niitä muutaman vuoden. Perinteisesti, kun kalastusverkot ja -köydet saavuttavat käyttöikänsä lopussa, kalastajat vain leikkaavat ne irti ja upottavat ne mereen. BMW:n kanssa työskentelevä yritys PLASTIX kannustaa kalastajia tuomaan nämä käytetyt verkot ja köydet takaisin maihin tarjoutumalla maksamaan niistä, minkä jälkeen ne kierrätetään muovipelleteiksi, joita voidaan käyttää uusien komponenttien valmistukseen.

Volvo on toinen yritys, joka yhdessä sisarbrändinsä Polestarin kanssa keskittyy voimakkaasti toimitusketjunsa ymmärtämiseen ja kierrätysmateriaalien mahdollisimman laajaan käyttöön. Missä BMW:llä on i Vision Circular – konseptiauto, joka on valmistettu kokonaan "toissijaisista" kierrätysmateriaaleista - Polestarilla on ohje ja Volvo siirtyi nahkattomaksi viime vuonna. Tesla lopetti nahan käytön vuonna 2019, vaikka se kohtasikin kritiikkiä siitä. Nämä ovat vain muutamia esimerkkejä siitä, kuinka yritykset ymmärtävät, että koko toimitusketjusta on tehtävä hiilidioksidipäästötöntä, kestävää ja mahdollisimman pitkälle uusiomateriaaliin perustuvaa. On todennäköistä, että tästä tulee valtava toimiala tulevina vuosina.

Tämän strategian menestyksen avain on keskitetty tieto toimitusketjuista, mukaan lukien mistä komponenttien materiaalit ovat peräisin, mitä ne ovat, miten ne on valmistettu ja kuinka paljon energiaa niiden valmistukseen käytettiin. Toinen ohjelma, jossa BMW on mukana, on toimitusketjun dataekosysteemi nimeltä Catena-X. Tämä vaatii kuitenkin valtavia sisäänostoja toimittajilta ja valmistajilta, joiden on syötettävä tiedot tai tehtävä töitä, jotta olemassa olevat materiaalitietokannat ovat yhteensopivia. Se ei todennäköisesti ole helppo tehtävä, mutta se on olennainen askel kohti kiertokulkua. Kun tiedät, mitä osia on käytetty ajoneuvossa, jonka käyttöikä on lopussa, näiden osien kierrättäminen, joko käyttämällä niitä suoraan uudelleen tai kierrättämällä materiaalit, on paljon helpompaa.

Kuitenkin vain syventää kyykäärme kuoppaa, on kuitenkin toinenkin seikka, joka on otettava huomioon. Yksi tärkeimmistä argumenteista BEV:itä vastaan ​​on koboltin laaja käyttö akuissa. Suuri osa tämän mineraalin maailmanlaajuisesta tarjonnasta tulee Kongon demokraattisesta tasavallasta, jossa sen louhinnassa käytetään paljon "käsityöläistä" lapsityövoimaa. Vaikka on olemassa akkukemiaa, kuten litiumrautafosfaatti (LFP), jossa ei ole kobolttia, ja kobolttia voidaan hankkia maista, joissa on parempia työkäytäntöjä, kuten Australiasta tai Kanadasta, tämä on aiheellinen huolenaihe. Kongon demokraattinen tasavalta voidaan pakottaa parantamaan käytäntöjään, mitä järjestöt, kuten Fair Cobalt Alliance, yrittävät tehdä, mutta se tuskin on ainoa paikka maailmassa, jossa työntekijöitä, myös lapsia, käytetään hyväksi. Aivan kuten meidän on vähennettävä hiilidioksidipäästöjä koko toimitusketjusta kohti parempaa kestävyyttä, myös toimitusketjun etiikka on otettava huomioon. Sähköistys on vain yksi, vaikkakin tärkeä osa tätä palapeliä.