Itse ajavien autoyritysten ensimmäinen askel rahan ansaitsemiseen ei ole robottaksi

PEKING – Vaikka hallitukset saattavat olla varovaisia ​​kuljettamattomien autojen suhteen, ihmiset haluavat ostaa teknologiaa ja yritykset haluavat tehdä rahaa.

Se on markkina rajoitetulle itseohjautuvalle tekniikalle, joka auttaa kuljettajia tehtävissä, kuten pysäköinnissä ja kaistanvaihdossa moottoritiellä. Ja McKinsey ennustaa, että itseohjautuvan tekniikan perusmuodon, joka tunnetaan nimellä "taso 2" autonomisen ajon luokitusjärjestelmässä, markkinat ovat 40 miljardia yuania (6 miljardia dollaria) pelkästään Kiinassa.

"L2, parantaa turvallisuutta käyttäjille, sen kaupallinen arvo on erittäin selvä", Bill Peng, McKinseyn hongkongilainen kumppani, sanoi maanantaina mandariinikiinaksi CNBC:n kääntämänä. "Robotaxis on varmasti suunta, mutta sillä ei [vielä] ole kaupallistamistulosta."

Robotaxi-yritykset ovat edistyneet muutaman viime kuukauden aikana Kiinassa, kanssa Baidu ja Pony.ai sai ensimmäisenä hyväksynnän hintojen veloittamiseen esikaupunkialueella Pekingissä ja muissa osissa maata. Paikalliset ovat innostuneita – Baidun robotaksipalvelu Apollo Go väittää ajavansa noin 2,000 XNUMX ajoa päivässä.

Mutta mitä tulee tuloihin, robotaxi-sovellukset osoittavat, että yritykset tukevat edelleen voimakkaasti kyytiä. Toistaiseksi rahat itseohjautuvaan tekniikkaan ovat ohjelmistojen myynnissä.

Goldman Sachsin ja Nomuran sijoitusanalyytikot viittaavat mahdollisuuksiin itse autoohjelmistoissa, auton viihteestä itseohjautuviin järjestelmiin.

Viime viikolla kiinalainen itseajavan teknologian start-up WeRide kertoi saaneensa strategisen sijoituksen saksalaiselta insinööritoimistolta Boschilta avustavan ajo-ohjelmistojärjestelmän tuottamiseksi.

Tavoitteena on kehittää yhdessä L2/L3-järjestelmä massatuotantoon ja -toimitukseen ensi vuonna, WeRiden perustaja ja toimitusjohtaja Tony Han kertoi CNBC:lle. L4 tarkoittaa täysin itseohjautuvaa kykyä tietyissä olosuhteissa.

"Yhteistyökumppanina haluamme tietysti, että tämä myydään mahdollisimman monelle auton alkuperäisvalmistajalle Kiinassa, jotta voimme maksimoida [tulomme ja] voittomme", hän sanoi viitaten autonvalmistajiin. "Uskomme todella, että L2- ja L3-järjestelmät voivat saada ihmiset ajamaan autoja [enemmän] turvallisesti."

Erillisessä julkaisussa Bosch kutsui sopimusta "strategiseksi kumppanuudeksi" ja sanoi, että sen Kiina-liiketoiminta tarjoaa antureita, laskenta-alustoja, algoritmisovelluksia ja pilvipalveluita, kun taas WeRide tarjoaa ohjelmiston. Kumpikaan yhtiö ei kertonut sijoitetun pääoman määrää.

Kauppa on "erittäin merkittävä", sanoi Tu Le, Pekingissä toimivan neuvontayrityksen Sino Auto Insights perustaja. "Tämä ei ole vain riskipääoma, joka näkee potentiaalia kokonaismarkkinoilla ja sijoittaa alalle."

Hän odottaa, että seuraava askel kaupallistamisessa olisi WeRiden teknologian lisääminen kumppanin OEM-tuotteisiin, jotta Kiinassa saataisiin markkinoille lisää pilotteja, ja maksullisten palveluiden kokeilu, jotta he voivat muokata liiketoimintamalleja ja ymmärtää hinnoitteludynamiikkaa ja asiakkaiden tarpeita. paremmin."

WeRiden arvo on 4.4 miljardia dollaria CB Insightsin mukaan tukien, kuten Nissanin ja Qiming Venture Partnersin, kanssa. WeRide käyttää robottaksia ja robobuseja osissa eteläistä Guangzhoun kaupunkia, jossa se testaa myös itseohjautuvia katulakaisukoneita.

Toimitusjohtaja Han kieltäytyi puhumasta erityisistä arvostusluvuista. Hän sanoi, että sen sijaan, että tarvitsisi lisää varoja, hänen tärkein huolenaiheensa oli, miten start-up-yrityksen insinöörit organisoidaan uudelleen.

"Koska Bosch vastaa integroinnista, meidän on todella käytettävä 120 % ajastamme Boschin auttamiseksi integraatio- ja mukauttamistyössä", Han sanoi. WeRide ei ole vielä tullut julkisuuteen.

Julkisesti noteeratuille kiinalaisille autoohjelmistoyrityksille Goldmanin teemavalinnat autonomiseen ajamiseen ovat ArcSoft ja Desay SV.

Ulkoistamisen liiketoimintamalli Kiinassa antaa riippumattomille ohjelmistotoimittajille enemmän mahdollisuuksia kuin Yhdysvalloissa, jossa ohjelmistoja kehitetään talon sisällä Teslan kaltaisissa yrityksissä, analyytikot sanoivat. Peking aikoo myös saada L3-ajoneuvot massatuotantoon vuoteen 2025 mennessä.

"Autojen OEM-valmistajat investoivat merkittävästi autojen ohjelmistoihin/digitalisointiin vuoteen 2025 mennessä ja tavoittelevat yli 20 miljardia dollaria saatavista ohjelmistotuloista vuosikymmenen loppuun mennessä", Goldmanin analyytikot kirjoittivat maaliskuun puolivälissä.

He arvioivat, että jokaista autoa kohden ohjelmiston arvo nousee L202-autojen 0 dollarista 4,957 4 dollariin L2030-autoissa vuonna 5,000. Vertailun vuoksi, akkukomponentti maksaa tänään vähintään 2.4 2021 dollaria. Tällä laskelmalla edistyneiden kuljettajaa avustavien järjestelmien ja autonomisten ajo-ohjelmistojen markkinoiden odotetaan kasvavan 70 miljardista dollarista vuonna 2030 XNUMX miljardiin dollariin vuonna XNUMX – Kiinan osuus on noin kolmannes, analyytikot ennustavat.

Syyskuussa, General Motors ilmoitti tekevänsä sijoittaa 300 miljoonaa dollaria kiinalaiseen itseajavaan teknologian startup-yritykseen Momentaan kehittää GM-ajoneuvojen autonomista ajamista maassa.

"Asiakkaat Kiinassa omaksuvat sähköistyksen ja kehittyneen itseohjautuvan teknologian nopeammin kuin missään muualla maailmassa", Julian Blissett, General Motorsin varatoimitusjohtaja ja GM Chinan presidentti, sanoi tiedotteessa.

Korjaus: Tämä tarina on päivitetty korjaamaan valuuttamuunnoslukua itseohjautuvan teknologian markkinoiden arvioitua kokoa varten.