SCOTUS:n ei pitäisi antaa liittovaltion lentoyhtiön sääntöjen purkamiseen ja etuoikeuteen lentää

Kalifornian kauaskantoisen lain, muutamien liittovaltion tuomareiden ja Yhdysvaltain hallituksen ansiosta pieni kantajien asianajajien joukko on kaappaamassa huomattavaa sääntelyvaltaa lentoliikennealalla. Amerikkalaisten matkailijoiden ja koko matkailuun ja matkailuun tukeutuvien teollisuudenalojen ekosysteemin tulisi olla huolissaan. Jos Yhdysvaltain korkein oikeus viivyttelee oikeusministeriön äskettäin hyväksymää oikeudellista lausuntoa ja kieltäytyy tarkistamasta yhdeksännen piirin työlainsäädäntöä 23. kesäkuuta, lentolippujen korotukset ja lentojen myöhästymiset seuraavat pian.

Osavaltion ja liittovaltion säännöt

Kahden lentoyhtiön korkeimpaan oikeuteen tehdyssä valituksessa kyseessä oleva kanne, Bernstein v. Virgin American, sisältää lentoemäntien ruokailu- ja lepotauot. Oikeudellinen kysymys, jonka lentoyhtiöt ovat pyytäneet tuomioistuinta ratkaisemaan, on se, onko yritysten noudatettava sekä Kalifornian ja liittovaltion standardit huoltajien tauoista.

Kantajat edustavat lentoemäntien luokkaa, joka vietti osan työajastaan ​​Kaliforniassa. He väittävät, että lentoyhtiöt eivät noudattaneet Kalifornian työlain sääntöjä, jotka edellyttävät 30 minuutin ruokailutaukoja tai 10 minuutin lepotaukoja 3.5–5 tunnin välein. Kalifornian tuomioistuimet ovat tulkinneet "tauon" tarkoittavan, että työntekijä on täysin poissa töistä (ei päivystys edes hätätilanteissa) ja voi poistua työmaalta.

Lentoemäntien työaikoja koskevat liittovaltion säännöt ovat jyrkästi erilaisia. Lentoyhtiöiden deregulaatiolain (ADA) mukaan Federal Aviation Administration (FAA) rajoittaa lennokkien työajan 14 tuntiin, ja lentoyhtiöiden on sallittava vähintään yhdeksän tunnin lepoaika jokaisen työjakson jälkeen. Vaikka hoitajat voivat istua ja syödä lennon aikana, FAA:n säännöt edellyttävät, että hoitajat ovat käytettävissä (eli. "päivystys") aina.

Lentoyhtiön tavoite Sääntelyn purkaminen Lain tarkoituksena oli vapauttaa valtiot raskaiden ja epäjohdonmukaisten valtion lakien otteesta, jotka pitävät hinnat korkeina ja rajoittavat oikeuksien ja palvelujen saatavuutta. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi kongressi nimenomaan esti kaikki osavaltion lait, jotka liittyvät "lentoyhtiön hintaan, reitteihin tai palveluun". Korkeimmalla oikeudella on tulkittu ADA:n etuoikeuskieli on "tahallisesti laajeneva", ja se on pitänyt säännöstä ennalta ehkäisevänä jopa osavaltion yleisesti sovellettavat lait, joilla on "merkittävä vaikutus" lentoyhtiöiden hintoihin, reitteihin tai palveluun. Ja ADA on ollut suuri menestys. Lain voimaantulon jälkeen lentämisen suhteellinen hinta on pudonnut puoleen, mikä on avannut taivaan taloudellisuutta lisäävälle lentoliikenteelle entistä useammalle matkustajalle.

Yhdeksäs kierros katkeaa

ADA:n laajan liittovaltion etuoikeuden ja tukevien ennakkotapausten ansiosta lentoyhtiöistä on täytynyt tuntua siltä, ​​että heillä oli kaikki kortit hallussaan, kun he muuttivat liittovaltion käräjäoikeuteen. Mutta kantajilla oli ässä hihassaan: poikkeava yhdeksännen piirin standardi, kun ADA ennaltaehkäisee osavaltion yleisiä lakeja. Vuonna 2014 päätös Yhdeksäs Circuit katsoi, että jos asianomainen osavaltiolaki ei "sitovat liikenteenharjoittaja tiettyyn hintaan, reittiin tai palveluun”, tämä laki ei ole esteenä.

Soveltaen tätä tiukempaa standardia Kalifornian ateria- ja lepotaukosääntöihin, käräjäoikeus hylkäsi Virginin ja Alaskan aloitteen. Tuomioistuin ehdotti törkeästi, että yritykset voisivat noudattaa sekä liittovaltion että osavaltion lakeja palkkaamalla lentoja lisää lentoemännät. Tuomioistuin ei maininnut kohonneista työvoimakustannuksista, joita matkustajien joutuisivat maksamaan, tai mahdollisuudesta, että saattajat nousevat matkustajille. On vaikea kuvitella parempaa esimerkkiä sellaisesta valtion sääntelystä, jonka kongressi nimenomaan esti, kuin lakia, joka hallinnoi lentoyhtiöiden lentohenkilöstöä.

Tehdessään johtopäätöksensä Ninth Circuit hylkäsi lentoyhtiöiden väitteen, jota tukivat Yhdysvaltain hallitus- että yhdeksännen piirin on sovellettava korkeimman oikeuden "merkittävän vaikutuksen" testiä ennaltaehkäisyyn ja käännettävä alemman tuomioistuimen päätös. Hallituksen ystävä Short väitti "ei voi olla vakavaa kysymystä siitä, että Kalifornian ateria- ja lepotaukolakien soveltamisella on merkittävä vaikutus operaattoripalveluihin ja hintoihin vaikuttaviin markkinavoimiin." Hallitus lisäsi, että ainoa tapa, jolla lentoyhtiöt voivat noudattaa sekä FAA:n että Kalifornian sääntöjä, on taukojen myöntäminen maassa lentojen välillä – "häiritsisi merkittävästi monimutkaista koreografiaa" lentojen aikatauluissa, mikä johtaisi peräkkäisiin viivästyksiin.

Ninth Circuit, joka kaksinkertaistaa sekä sen "sido operaattorin" ADA-etuoikeusstandardin ja käräjäoikeuden henkilöstöehdotuksen, hallussa että lentoemäntien oikeusjuttu voisi edetä. Lentoyhtiöt jättivät a vetoomus todistustodistusta korkeimmassa oikeudessa 19. elokuuta 2021. Tuomioistuin pyysi 15. marraskuuta General Solicitorin jättämään selvityksen hallituksen näkemysten ilmaisemiseksi.

Fedin epärehellinen laillinen kiertotie

Julkisasiamies 24 lyhyt navigoi huimaa käänteitä ja käänteitä päästäkseen pettymykseen, että korkeimman oikeuden pitäisi kieltää certiorari.

Hallitus on samaa mieltä siitä, että yhdeksäs piiri on määritellyt väärän standardin ADA-etuoikeudelle Kalifornian rikkomuslakiin. Mutta sitten pätkä kääntyy päälaelleen ja väittää, ettei Yhdeksäs Circuit itse asiassa tehnyt sitä käyttää "sido kuljettaja" -standardi, jotta et löydä etuoikeutta. Mitä standardia se sovelsi? Se ei ole ollenkaan selvää.

Solicitor General ehdottaa myös, että tuomioistuin myöntää todistuksen, vapauttaa Bernsteinja tutkintavankeudessa yhdeksännelle piirille. Hallitus väittää, että jos yhdeksäs kiertorata saattaisi saada toisen mahdollisuuden pohtia uudelleen vaakalaudalla olevia oikeudellisia kysymyksiä, se saattaisi löytää kiertotavan. Miten? Lyhytkirja tarjoaa itsensä myöntävän "kiistanalaisen" teorian. Hallitus myöntää, että ateria- tai lepotauot maassa ollessa Kaliforniassa eivät ole toteuttamiskelpoinen tapa noudattaa osavaltion ja liittovaltion sääntöjä. Mutta lyhyt ehdotus viittaa siihen, että lentoemännät voisivat pitää vapaata taukoja ollessaan töissä lennon aikana ja silti täyttää FAA:n edellyttämät turvallisuustehtävänsä.

Hallitus ymmärtää, että lennon aikana saattaa aiheutua häiriöitä, joten merkittävässä alaviitteessä tiedotteessa kerrotaan, että liikenneministeriö "on valmis helpottamaan keskusteluja tämän oikeudenkäynnin ulkopuolella lentoyhtiöiden, ammattiliittojen ja osavaltioiden kanssa". Sertifikaatin sijaan huippukokous?

Mitä tuolla huippukokouksella saavutettaisiin? Kantajien asianajajat tietävät sen varmasti rikkoa tarkoittaa, että työntekijällä ei ole velvollisuuksia virka-aikana ja hän voi poistua tiloista (ja oletettavasti juuri sitä heidän asiakkaansa haluta).”FAA:n säännöt estävät edellisen, painovoima jälkimmäisen tiellä. lentoyhtiöiden lisäselostus ilmaisi ilmeisen melko hyvin: lentoemännät "eivät voi kävellä lyhyttä" 30,000 XNUMX jalan korkeudessa.

Hallitus ei myöskään ymmärrä (tai on tietoisesti tietämätön siitä), kuinka pitkälle kantajien asianajajat ajavat nämä ateria- ja lepotaukovaatimukset, jos tuomioistuin kieltäytyy tarkastelusta. Jatkuvan lentoemäntävaatimusten virtauksen lisäksi voitaisiin kuvitella katkaisuoikeudenkäyntejä lentäjien ja maamiehistön jäsenten puolesta. Kuten kohdassa an amicus brief yhdeksäntoista osavaltion allekirjoittaman todistusten tukemiseksi lentäjät ja maamiehistö ovat jo nostaneet tällaisia ​​vaatimuksia Kaliforniassa. Onko ADA:n tarkoitus todella päästää lentäjät poissa tehtävistä lennon aikana? Pitäisikö lentoyhtiöiden lisätä jokaiselle lennolle ylimääräisiä lentäjiä – eikä vähempää valtakunnallisen lentäjäpulan aikana? Sisältääkö liittohallituksen huippukokous lentokoneen lentämistä koskevan törmäyskurssin?

Pretzel-logiikan ei pitäisi vallita

Miksi liittovaltion hallitus on siirtynyt kristallinkirkkaasta näkemyksestään ADA:n etuoikeudesta yhdeksännessä piirissä (pahoittelut Steely Dan) korkeimman oikeuden ohjeen pretzellogiikka? Ja miksi liikenneministeriö ja FAA, joiden asianajajat allekirjoittivat Solicitor Generalin ohjeen, olisivat valmiita jakamaan lentoyhtiöiden sääntelyviranomaiset Kalifornian yksityisten lakimiesten kanssa?

Kun otetaan huomioon edellä kuvatut seuraukset, kuluttajansuojan parantaminen ei todellakaan voi olla syynä. Todennäköisempi selitys on sellainen, jota solicitor ei tarjonnut hänelle Bernstein lyhyt, mutta teki toisessa korkeimman oikeuden tiedotteessa, jossa hallitus käänsi toisen etuoikeusaseman: "[[...] hallinnon muutoksen valossa." Lue kommenttimme General Solicitorin varvastossista Monsanto v. Hardeman tätä.

Korkeimman oikeuden pitäisi nähdä läpi liittovaltion hallituksen läpinäkyvä yritys auttaa poliittisia liittolaisiaan tyrmäämällä lentoyhtiöiden pakottava syyte certiorariin. Miljoonat matkustavat ja työskentelevät lento- ja matkailualalla luottavat siihen.