Ryanair on hyvä toimintamalli lounaalle jäljitellä

Southwest Airlines on käsitellyt joulunajan romahdustaan ​​nyt yli kuukauden ajan. Heidän operatiivinen johtajansa Andrew Watterson, todisti kongressille, että lentoyhtiö "sekaisi" ja pyrki palauttamaan luotettavuuden. Tämä on sekä IT- että aikataulukysymys, ja aikataulutuksella tämä tarkoittaa sekä lentokoneita että miehistöä. Kukaan ei tiedä tätä paremmin kuin Watterson, jota on pitkään pidetty yhtenä teollisuuden kirkkaimmista ja luovimmista ajattelijoista tällä alalla. Monet uskovat, että siksi hän oli täydellinen valinta Southwestin seuraavaksi COO:ksi.

Kopiointimenestys tällä alalla on aina ollut kilpailun tunnusmerkki. American loi ensimmäisen lentoyhtiön kanta-asiakasohjelman, ja muutamassa vuodessa siitä tuli standardi kaikille lentoyhtiöille. Viime aikoina Spirit aloitti eriyttämisen, ja matkatavaramaksut ja muut maksut yleistyivät. Southwestille ilmeinen vertailukohta on Ryanair Euroopassa. Ne ovat kooltaan samanlaisia ​​kuin Lounais, jopa lentävät samoja lentokoneita ja kattavat samankaltaisen maantieteellisen maantieteellisen alueen kuin kotimaan USA. Mutta Ryanairilla ei ole ollut samanlaista romahdusta kuin Lounais, vaikka sää ei olekaan Euroopassa sen lempeämpi kuin Yhdysvalloissa. , ehkä on aika kopioida menestystä myös tällä alalla.

Mikä laulaen tulee, se viheltäen menee

Ryanair aloitti toimintansa pienenä, rahaa menettävänä lentoyhtiönä. Tietäen, että he tarvitsivat uuden liiketoimintamallin, he tulivat Yhdysvaltoihin katsomaan Southwestin toimintaa. Tämä oli erityisen totta lentoasemilla, joilla Southwest oli edelläkävijä "nopeassa käännöksessä". Lentokoneen kääntäminen tarkoittaa aikaa, jonka kuluttua lentokone pysäköidään portille, kun se tankkaa, laukkuja poistetaan ja lisätään, ihmiset laskeutuvat lentokoneeseen ja nousevat koneeseen jne. Southwest voisi tehdä tämän alle 30 minuutissa, joskus jopa 10 minuutin maaliin, kun taas silloin alan keskiarvot olivat 45 minuuttia tai pidempiä. Ryanair inspiroitui, ja tämä auttoi heitä muuttamaan voimalaitoksen, joka he ovat olleet vuosikymmeniä. Kun liityin ensimmäisen kerran Spiritiin, puhuin Ryanairin toimitusjohtajan Michael O'Learyn kanssa tulemisesta Eurooppaan oppimaan hänen toiminnastaan. Hän käski minun olla tuhlaamatta aikaa ja rahaa siihen, vaan mene katsomaan Southwestiä, niin tiedät kaiken, mitä teemme.

Joten nyt Ryanairin on aika maksaa Southwestille takaisin tuosta menestyksestään. Kukaan ei odota Southwestin omaksuvan Ryanairin eriytetyn hinnoittelun käyttöä, mutta toiminnallisesti Ryanairin aikataulut ovat hyvin erilaisia ​​kuin Southwest. Kirjoitin äskettäin Southwestin lineaarisesta aikataulutuksesta. Ryanair ei kopioinut tätä Southwestistä, vaikka he kopioivat lentoasemansa menettelyjä.

Bases Versus Hubs

Ryanair ja muut halpalentoyhtiöt Euroopassa, kuten Wizz Air, luovat tukikohtia sekä lentokoneille että miehistölle. Yhdelle asemalle he perustavat tietyn määrän lentokoneita sekä lento-, matkustamo- ja huoltohenkilöstöä, jotta ne voivat käyttää näitä koneita tehokkaasti. Jotkut tukikohdat ovat suuria, kuten Lontoon Stansteadin lentokentällä. Joillakin on vain kaksi tai kolme lentokonetta. Mutta yhteistä jokaiselle tukikohdalle on, että koneet lentävät ulos ja takaisin kaikkiin kohteisiin, jotka palvelevat kyseisestä kaupungista.

Tukikohta ei ole keskus. Keskittimen on määritelmän mukaan ajastettu luomaan yhteyksiä. Tämä tarkoittaa sitä, että tarvitaan paljon portteja useista kohteista tulevien lentokoneiden vastaanottamiseen ja pitkiä lentokoneiden kääntöaikoja, jotta ihmiset ja laukut pääsevät yhteyteen. Keskittimet ovat tehokkaita luomaan paljon yhteyksiä, mutta toiminnallisesti ne ovat kiinteistöjä, tehottomia ja kalliita. Perusteet ovat päinvastoin. Ne ovat paikallisia O&D-pisteitä, jonne asiakkaat lentävät. Jos yhteys luodaan, lentoyhtiö tietysti myy tämän vaihtoehdon. Mutta pohjaa ei ole rakennettu luomaan sitä suunnittelulla. Jalusta mahdollistaa nopeat käännökset ja on erittäin tehokas.

Perustehokkuus alentaa myös kustannuksia

Nopeiden käännösten suuri etu on se, että kallista lentokonevarallisuutta voidaan käyttää useampaan lentoon päivässä. Harkitse lentoyhtiötä, jolla on viisi lentoa päivässä portilta käyttäen 50 minuutin vuoroja. Vaihda nyt tämä lentoyhtiöön, joka operoi tätä porttia 25 minuutin kierroksilla. 25 minuuttia aikaa viisi tai kaksi tuntia päivässä takaisin lentää lentokoneella. Tämä tehokkuus lisää lentokoneiden käyttöastetta tai kunkin lentokoneen päivittäisten lentotuntien määrää. Se luo myös lisää ASM:itä, alan kapasiteettimittaria, mikä mahdollistaa kiinteiden kustannusten jakamisen suuremmalle pohjalle.

Tukikohdat ovat myös erittäin tehokas miehistö. Ryanairin kaltaisilla lentoyhtiöillä he käyttävät hyvin vähän rahaa miehistöhotelleihin. Miehistöt ovat palanneet tukikohtaansa tai kotiin joka ilta. Varsinaismalli vaatii paljon miehistöhotelleja, mikä nostaa sekä kustannuksia että aiheuttaa lentäjän väsymystä. Southwest on väittänyt, että heidän sulamisensa aikana heidän järjestelmänsä menetti jäljityksen siitä, missä kaikki miehistöt olivat. Tätä ei tapahtuisi Ryanairin perustyyppisessä järjestelmässä, tai ainakin se tekisi paljon yksinkertaisemmat IT-tarpeet. Koska lentoyhtiöiden on löydettävä keinoja kompensoida kustannusten nousut lentäjien palkkojen korotuksista, olisi järkevää harkita kulujen vähentämistä ja luotettavuuden parantamista.

Yhdysvaltain maantiede sopii tähän lähestymistapaan

Voidaan väittää, että Eurooppa ei ole Yhdysvallat, ja se on monella tapaa totta. Mutta maantieteellisesti Manner-Euroopassa ja Yhdysvalloissa on samanlainen laajuus ja kaupunkien jakelu. Southwestillä on luonnollisesti vahvat asemat Baltimoressa, Chicagossa, Houstonissa, Dallasissa, Orlandossa ja Los Angelesissa vain muutamia mainitakseni. Jokainen näistä voitaisiin ajoittaa tukikohtaksi, jossa on kiinteä määrä lentokoneita ja miehistöjä. Se olisi dramaattinen muutos siihen, mitä Southwest tekee nyt, mutta se toimisi ja vaatisi sisäänoston monilta sidosryhmiltä, ​​jotta se toimisi hyvin.

Tämän mallintaminen olisi suhteellisen helppoa määrittämään ASM:n kokonaistuotantoon, lentokoneiden käyttöön, miehistön käyttöasteeseen ja palveltuihin O&D:ihin syntyvät muutokset. En odottaisi, että Southwest voisi jäljitellä tarkkaa järjestelmäänsä tässä uudessa Ryanairin inspiroimassa lähestymistavassa, mutta eikö nykyiseen järjestelmäänkään ole tarvetta?

Ei Täysi Ratkaisu

Lentoyhtiöt, erityisesti suuret lentoyhtiöt, kuten Southwest, palvelevat monia kohteita ja yhdistävät ne tavalla, joka vastaa tiiviisti asiakkaiden kysyntää. Muuntamalla suurimmat asemansa ulko- ja takatukikohtiksi ne luonnollisesti alentaa kustannuksiaan ja parantaa luotettavuuttaan, mutta todennäköisesti menettävät joitakin palveluja, jotka toimivat heille hyvin tänään. Perusrakenteeksi muuntamisen ei tarvitse olla 100 % ratkaisu. He voivat löytää lentokoneille muita käyttötarkoituksia nykyisellä aikataululla tai täyttää joitakin reikiä, jotka syntyvät, kun ketjumaiset aikataulurivit muutetaan tukikohtakeskeisiksi ulos ja takaisin.

On mielenkiintoista seurata, kun Southwest arvioi tapoja parantaa yleistä luotettavuuttaan. Kaikkein houkuttelevin tässä Ryanairin lähestymistavassa on se, että se perustuu siihen, missä Southwest on loistava – lentoasematoimintoihin. Loppujen lopuksi Ryanair sai sen idean heiltä!