BMW on keskeyttänyt tuotannon kahdessa Saksan tehtaassa. Mercedes hidastaa työtä kokoonpanotehtaissaan. Tuotannon keskeytyksistä varoittava Volkswagen etsii vaihtoehtoisia varaosien lähteitä.
Maailmanlaajuinen autoteollisuus on kamppaillut yli vuoden ajan tuhoisan tietokonesirujen ja muiden tärkeiden osien pulan kanssa, mikä on kutistanut tuotantoa, hidastanut toimituksia ja nostanut uusien ja käytettyjen autojen hinnat huimasti miljoonien kuluttajien ulottumattomiin.
Nyt uusi tekijä – Venäjän sota Ukrainaa vastaan – on asettanut uuden esteen. Kriittisesti tärkeät Ukrainassa valmistetut sähköjohdot ovat yhtäkkiä ulottumattomissa. Koska ostajien kysyntä on korkea, materiaaleja on niukasti ja sota aiheuttaa uusia häiriöitä, ajoneuvojen hintojen odotetaan nousevan vielä pitkälle ensi vuonna.
Sodan aiheuttamat vahingot autoteollisuudelle ovat tulleet ensimmäisenä esiin Euroopassa. Mutta USA:n tuotanto todennäköisesti kärsii lopulta myös, jos Venäjän metallien vienti – katalysaattoreiden palladiumista sähköajoneuvojen akkujen nikkeliin – katkaistaan.
"Sinun tarvitsee vain jättää väliin yksi osa, jotta et pysty tekemään autoa", sanoi Mark Wakefield, konsulttiyritys Alix Partnersin maailmanlaajuisen autoteollisuuden yksikön johtaja. "Kaikista kolhuista tulee joko tuotannon häiriö tai huomattavan suunnittelematon kustannusten nousu."
Toimitusongelmat ovat häirinneet autonvalmistajia sen jälkeen, kun pandemia puhkesi kaksi vuotta sitten, ja toisinaan ne ovat sulkeneet tehtaita ja aiheuttaneet pulaa ajoneuvoista. Lamaa seurannut voimakas elpyminen sai autojen kysynnän ylittämään huomattavasti tarjonnan – epäsuhta, jonka seurauksena uusien ja käytettyjen ajoneuvojen hinnat nousivat selvästi yli yleisen korkean inflaation.
Yhdysvalloissa uuden ajoneuvon keskihinta on noussut 13 % viimeisen vuoden aikana 45,596 29 dollariin Edmunds.comin mukaan. Keskimääräiset käytettyjen hinnat ovat nousseet paljon enemmän: ne ovat nousseet 29,646 % XNUMX XNUMX dollariin helmikuusta lähtien.
Ennen sotaa S&P Global ennusti, että maailmanlaajuiset autonvalmistajat rakentaisivat 84 miljoonaa ajoneuvoa tänä vuonna ja 91 miljoonaa ensi vuonna. (Vertailuksi he rakensivat 94 miljoonaa vuonna 2018.) Nyt se ennustaa alle 82 miljoonaa vuonna 2022 ja 88 miljoonaa ensi vuonna.
Mark Fulthorpe, S&P:n toiminnanjohtaja, on yksi analyytikoista, jotka uskovat uusien ajoneuvojen saatavuuden pysyvän Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa erittäin tiukkana – ja hinnat korkeina – pitkälle 2023. Ongelmaa pahentavat ostajat, joille uusien Ajoneuvomarkkinat lisäävät käytettyjen autojen kysyntää ja pitävät hinnat myös korkeina – monille kotitalouksille kohtuuttoman korkealla.
Lopulta korkea inflaatio koko taloudessa – ruoan, bensiinin, vuokran ja muiden välttämättömyystarvikkeiden osalta – jättää todennäköisesti suuren joukon tavallisia ostajia vailla varaa uuteen tai käytettyyn ajoneuvoon. Silloin kysyntä heikkenee. Ja niin olisivat lopulta hinnat.
"Kunnes inflaatiopaineet alkavat todella heikentää kuluttajien ja yritysten valmiuksia", Fulthorpe sanoi, "se todennäköisesti tarkoittaa, että ne, joilla on taipumusta ostaa uusi ajoneuvo, he ovat valmiita maksamaan huippudollareita."
Yksi tuotantonäkymien heikkenemisen taustalla on Venäjän autotehtaiden sulkeminen. Viime viikolla ranskalainen autonvalmistaja Renault
RNO,
yksi viimeisistä autonvalmistajista, joka on jatkanut rakentamista Venäjällä, sanoi keskeyttävänsä tuotannon Moskovassa.
Myös Ukrainan muuttuminen sota-alueeksi on satuttanut. Wells Fargo arvioi, että 10–15 prosenttia tärkeistä johtosarjoista, jotka toimittavat ajoneuvojen tuotantoa laajassa Euroopan unionissa, valmistettiin Ukrainassa. Kuluneen vuosikymmenen aikana autonvalmistajat ja varaosayritykset investoivat Ukrainan tehtaisiin rajoittaakseen kustannuksia ja päästäkseen lähelle eurooppalaisia tehtaita.
Johtojen puute on hidastanut tehtaita Saksassa, Puolassa, Tšekin tasavallassa ja muualla, minkä vuoksi S&P leikkaa maailmanlaajuista autotuotantoaan 2.6 miljoonalla ajoneuvolla sekä tänä että ensi vuonna. Puute saattaa vähentää saksalaisten ajoneuvojen vientiä Yhdysvaltoihin ja muualle.
Johdinsarjat ovat nippuja johtoja ja liittimiä, jotka ovat yksilöllisiä jokaiselle mallille; niitä ei voida helposti hankkia toiselle osien valmistajalle. Sodasta huolimatta valjaiden valmistajat pitävät Aptivista
APTV,
ja Leoni
LEO,
ovat onnistuneet avaamaan tehtaita satunnaisesti uudelleen Länsi-Ukrainassa. Silti Joseph Massaro, Aptivin talousjohtaja, myönsi, että Ukraina "ei ole avoin minkäänlaiselle normaalille kaupalliselle toiminnalle".
Dublinissa toimiva Aptiv yrittää siirtää tuotantoa Puolaan, Romaniaan, Serbiaan ja mahdollisesti Marokkoon. Mutta prosessi kestää jopa kuusi viikkoa, joten jotkut autonvalmistajat eivät saa osia tänä aikana. "Pitkän aikavälin", Massaro sanoi analyytikoille, "meidän on arvioitava, onko ja milloin on järkevää palata Ukrainaan." BMW
BMW,
yrittää sovittaa yhteen ukrainalaisten toimittajiensa kanssa ja luo leveämpää verkkoa osille. Samoin Mercedes
STLA,
ja Volkswagen
LUPA,
Silti vaihtoehtoisten tarvikkeiden löytäminen voi olla lähes mahdotonta. Suurin osa osatehtaista toimii lähellä kapasiteettia, joten uutta työtilaa joutuisi rakentamaan. Yritykset tarvitsisivat kuukausia palkatakseen lisää ihmisiä ja lisätäkseen työvuoroja.
"Koulutusprosessi uuden työvoiman nopeuttamiseksi - se ei ole yhden yön asia", Fulthorpe sanoi. Fulthorpe sanoi ennakoivansa materiaalitoimitusten kiristymistä edelleen sekä Ukrainasta että Venäjältä. Ukraina on maailman suurin neonin viejä, kaasu, jota käytetään lasereissa, jotka etsaavat piirejä tietokonesiruille. Useimmilla siruvalmistajilla on kuuden kuukauden tarjonta; loppuvuodesta ne saattavat loppua. Tämä pahentaisi sirupulaa, joka ennen sotaa viivästytti tuotantoa jopa enemmän kuin autonvalmistajat odottivat.
Samoin Venäjä on keskeinen saastumista vähentävissä katalysaattoreissa käytettävien raaka-aineiden, kuten platinan ja palladiumin, toimittaja. Venäjä tuottaa myös 10 prosenttia maailman nikkelistä, joka on sähköautojen akkujen välttämätön ainesosa.
Mineraalitoimituksia Venäjältä ei ole vielä suljettu. Kierrätys saattaa helpottaa pulaa. Muut maat voivat lisätä tuotantoa. Ja jotkut valmistajat ovat varastoineet metalleja.
Mutta Venäjä on myös suuri alumiinin tuottaja ja raakaraudan lähde, jota käytetään teräksen valmistukseen. Lähes 70 prosenttia Yhdysvaltojen harkkoraudan tuonnista tulee Venäjältä ja Ukrainasta, Alix Partners sanoo, joten teräksenvalmistajien on siirryttävä tuotantoon Brasiliasta tai käytettävä vaihtoehtoisia materiaaleja. Tällä välin teräksen hinnat ovat nousseet rajusti muutaman viikon takaisesta 900 dollarista tonnilta nyt 1,500 XNUMX dollariin.
Toistaiseksi neuvottelut tulitauosta Ukrainassa eivät ole johtaneet mihinkään, ja taistelut ovat jatkuneet. Uusi virusten nousu Kiinassa voi myös katkaista osatoimituksia. Teollisuusanalyytikot sanovat, että heillä ei ole selvää käsitystä siitä, milloin osat, raaka-aineet ja autotuotanto kulkevat normaalisti.
Vaikka neuvoteltaisiin sopimus taisteluiden keskeyttämisestä, Venäjän vientiin kohdistuvat sanktiot säilyisivät ennallaan, kunnes lopullinen sopimus on saatu aikaan. Silloinkaan tavarat eivät alkaisi virrata normaalisti. Fulthorpe sanoi, että "krapulaa esiintyisi lisää, koska häiriöt tapahtuvat laajalle levinneissä toimitusketjuissa".
Wakefield totesi myös, että ajoneuvojen intensiivisen kysynnän vuoksi ympäri maailmaa, vaikka autonvalmistajat palauttaisivat täyden tuotannon, riittävän määrän ajoneuvojen rakentamisprosessi on pitkittynyt.
Milloin maailma saattaisi tuottaa riittävästi autoja ja kuorma-autoja vastaamaan kysyntään ja pitämään hinnat alhaisina? Wakefield ei väitä tietävänsä. "Olemme nostavien hintojen ympäristössä, (tuotanto)rajoitteisessa ympäristössä", hän sanoi. "Se on outo asia autoteollisuudelle."
Lähde: https://www.marketwatch.com/story/russia-war-could-further-escalate-auto-prices-and-shortages-01649028441?siteid=yhoof2&yptr=yahoo