Venäjän öljyn uudelleenreitittäminen vaatisi kymmeniä supertankkereita – joita ei ole olemassa

Ennen Ukrainan sotaa Venäjä tuotti raakaöljyä noin 11 miljoonaa tynnyriä päivässä, mikä on noin 10 % maailmanlaajuisesta kysynnästä. Sen jälkeen Venäjän öljytoimitukset ovat alkaneet supistua sanktioiden, kieltojen ja vapaaehtoisten kauppasaartojen keskellä, ja Kansainvälinen energiajärjestö INC arvioi viennin vähenevän noin 3 miljoonalla barrella päivässä huhtikuun loppuun mennessä.

Suurin peruuntumis- tai uudelleenohjausriski on ne noin 1.3 miljoonaa tynnyriä päivässä, jotka venäläiset tuottajat tyypillisesti kuljettavat tankkerilla Primorskin tai Ust Lugan satamista eurooppalaisiin jalostuskeskuksiin Hampuriin ja Rotterdamiin.

Koska eurooppalaiset karttavat yhä enemmän venäläistä öljyä, Putinin on löydettävä uusia ostajia. Erityisesti Kiinalla ja Intialla on enemmän huolta kohtuuhintaisten raaka-aineiden toimitusten säilyttämisestä kuin alennushinnan venäläisen öljyn moraalista, ja ne ovat ilmoittaneet lisäävänsä ostoja.

Mutta lähteiden vaihtaminen ei ole yksinkertaista. Kuten Credit Suissen sijoitusstrategi Zoltan Pozsar selitti silmiä avaavassa äskettäisessä viestissä ("Money, Commodities ja Bretton Woods III", 31. maaliskuuta), logistiikan uudelleenjärjestely voi olla vaikeampaa kuin uusien ostajien löytäminen.

Venäjä kuljettaa öljyä Eurooppaan tyypillisesti Aframax-tankkereilla, jotka kuljettavat noin 600,000 2 tynnyriä noin kahden viikon edestakaisilla matkoilla. Nämä alukset eivät ole tarpeeksi suuria tehdäkseen tehokkaasti pidemmän matkan, joka vaatii niin sanottuja Very Large Crude Carriers (alias VLCC) -aluksia, joiden tilavuus on XNUMX miljoonaa tynnyriä. Ja kahden viikon matkan sijasta meno-paluu Kiinaan vaatii kahden kuukauden matkan sinne, sitten toisen kahden kuukauden paluumatkan tyhjänä.

Pozsar laskee, että sen sijaan, että Venäjä sitoisi vain kourallisen Suezmax-tankkereita toimittamaan 1.3 miljoonaa bbl päivässä Eurooppaan, Venäjä tarvitsee 80 VLCC:n laivaston saadakseen saman öljyvirran Kiinaan. Ongelma on, ettei niitä laivoja ole olemassa. Maailman 800 olemassa olevasta VLCC:stä ei ole varaosia.

Luonnollisesti Baltic Dirty Tanker -indeksi on yli kaksinkertaistunut sodan alusta tasolle, jota ei ole nähty sitten vuoden 2008. Ei ihme, että norjalainen tankkerimiljardööri John Fredriksen viime viikolla ilmoitettu hänen julkisesti noteeratun Frontline-tankkeriyhtiönsä fuusio Euronavin kanssa 4.2 miljardin dollarin kaupalla; yhdistyneestä yhtiöstä tulee maailman toiseksi suurin toimija yli 120 aluksella, jäljessä vain Kiinan COSCO. Venäjän Sovcomflotin kerrotaan omistavan 110 tankkeria.

Logistiikkapäänsärky vain pahenee. Jos Kiina ostaa lisää lastia venäläistä öljyä, se ei tarvitse niin paljon Saudi-Arabiasta – ne tynnyrit voivat sen sijaan virrata Eurooppaan. Mutta se on myös pidempi matka, joka vaatii enemmän laivoja ja enemmän aikaa. "Kallimpia laivoja. Kalliimpia rahtia. Kalliimpia kuljetusmaksuja. Paljon pidemmät kulkureitit. Lisää piratismin riskejä. Enemmän maksaa vakuutuksista. Lisää hintavaihteluita. Lisää marginaalipyyntöjä. Lisää määräaikaista pankkilainaa tarvitaan."

Sama laskelma pätee lukemattomiin muihin tuotteisiin. ”Venäjä vie kaikkia kuviteltavissa olevia suuria hyödykkeitä, ja samat ongelmat näkyvät muissa tuotteissa ja myös kuivana liikkuvissa laivoissa, toisin kuin märkärahti. Siitä tulee iso sotku, Pozsar kirjoittaa.

Tästä syystä Pozsar uskoo, että kauppa on siirtymässä "uuteen maailmanjärjestykseen", jossa valtiot pyrkivät keräämään hyödykevarantoja valuuttavarantojen sijasta ja jossa juuri-in-time -toimitusketjut korvataan hyödykkeiden ja tarpeettomat toimitusketjut. Hän uskoo, että rahan painaminen ihmelääkenä kaikkiin taloudellisiin vaivoihin päättyy. "Voit tulostaa rahaa, mutta et öljyä lämmitykseen tai vehnää syötäväksi."

Bernstein Researchin analyytikko Neil Beveridge näkee myös deglobalisoitumisen ja dollarisaation makrotrendien vahvistuvan: "Jos olemme lähestymässä globalisaation loppua, meidän pitäisi odottaa korkeampaa inflaatiota ja korkeita hyödykkeiden hintoja." Bernsteinin öljytiimin arvion mukaan sotaa edeltäneeseen status quoon ei voi palata, ja jos rauhan turvaaminen Ukrainassa ja pakotteiden peruuttaminen kestää kauemmin kuin pari kuukautta, pidemmän aikavälin vaikutukset Venäjän öljyntuotannolle voivat olla paljon suurempia kuin 3 miljoonan tynnyrin päiväleikkaukset.

Venäjän öljyn romahtamisesta on historiallinen ennakkotapaus; Berliinin muurin murtumisen vuonna 1989 ja kymmenen vuotta myöhemmin puhjenneen Venäjän finanssikriisin välillä entisten neuvostovaltioiden öljyntuotanto puolittui 12 miljoonasta barrelia päivässä 6 miljoonaan barrelia päivässä aivovuodon ja aliinvestointien vuoksi.

BP:n, Shellin, ExxonMobilin kanssa
XOM
, Schlumberger
SLB
, Halliburton
HAL
, Baker Hughes
BHI
Kaikki vetäytyvät Venäjältä, Bernstein näkee alhaisen todennäköisyyden, että Rosneft ja GazpromNeft jatkavat aggressiivisia horisontaalisia porauskampanjoitaan. Älä pidättele hengitystäsi Rosneftin 100 miljardin dollarin Vostok-öljyprojektin loppuun saattamiselle, mikä vaatisi tuhansia maileja putkilinjaa, 20,000 50 porattua kaivoa ja 2 tankkerin laivaston kuljettaakseen sitä, mikä olisi voinut olla 2030 miljoonaa tynnyriä päivässä vuoteen XNUMX mennessä.

Kadonneen venäläisen öljyn ja kaasun korvaamiseen ei ole nopeaa ratkaisua. Bernsteinin arvion mukaan maailman öljy-yhtiöiden on lisättävä pääomamenojaan 10 % eli noin 120 miljardia dollaria vuodessa saadakseen 3 miljoonaa barrelia päivässä uutta tarjontaa – ei muutaman vuoden ajan.

Kuten Bernsteinin Oswald Clint kirjoittaa, "emme ole vielä ohittaneet pisteen, jolta Venäjän öljyntuotannolle ei ole paluuta", mutta se on tulossa lähelle.

LISÄTIETOJAMiljardööri kauppias Ken Griffin navigoi mustien joutsenten parvellaBy Maneet Ahuja