"Mikromobiilisuus" nousee jälleen, vaikka Covid-trendiksi on päätetty iskun jälkeen

Juuri kun "mikromobiilisuus" -liike oli nousussa sähköpyörien lisääntyessä ja kypärättömien kaupunkiasukkaiden sivistäessä keskustan läpi skoottereilla, covid teki syntyvälle ilmiölle hämmästyttävän iskun. Yhtäkkiä kaupungin toimistot olivat tyhjiä, kadut olivat vailla periaatteessa minkäänlaista liikennettä, ja aloittelevat mikromobiilipalvelujen tarjoajat olivat stressaantuneet selviytyäkseen.

Mutta Kersten Heineke, yksi maailman johtavista mikroliikkuvuuden opiskelijoista, uskoo, että pandemia todella muutti tätä nuorta alaa parempaan suuntaan ja että se on edelleen se muutosvoima globaalissa liikenteessä, jonka sen pioneerit suunnittelivat muutama vuosi sitten. Hän on McKinsey Center for Future Mobility -keskuksen johtaja konsulttiyrityksen toimistossa Frankfurtissa, Saksassa.

"Pandemia on tehnyt paljon mikromobiiliuden tulevaisuuden muovaamisessa, mutta positiivisessa mielessä", Heineke kertoi minulle. ”Useimmat markkinat näkevät, että kun ihmiset alkavat matkustaa uudelleen, he muuttavat käyttäytymistään jossain määrin. Julkinen liikenne, ei vielä. Autot, vähän enemmän. Mutta suurin voittaja on kaikki kaksi- ja kolmipyöräinen, minkä osoittaa se tosiasia, että pyörän ostaminen oli periaatteessa mahdotonta. "

Myös mikromobiili- ja pyöräilyinfrastruktuurin parannusten myötä jaettujen skootterien, sähköpyörien ja muiden liikennemuotojen kysyntä on alkanut jälleen piristyä. Kaikkien alan yritysten kasvutasot ovat palanneet pandemiaa edeltävälle tasolle.

Pandemiaa edeltäneiden useiden vuosien aikana teknologiat, kuten ajoneuvojen sähköistys, maantieteellinen sijainti, esineiden internet ja lidar, alkoivat saada mikroliikkuvuuden yhä useammille käyttökohteille kaupunkiliikenteen kehittyessä. Ajatuksena oli, että seuraavan vuosikymmenen aikana mikroajoneuvojen verkostot – polkupyöristä ja sähköskoottereista mopoihin, miniautoihin ja autonomisiin robottisukkula-autoihin – voisivat olla ratkaisevassa asemassa kaupunkien liikenneverkostoissa ympäri maailmaa. työmatkalaiset, ostajat ja matkailijat "viimeisen mailin" määränpäähänsä.

Covid tuli mukaan juuri alan kiihtyessä. Vuonna 2019 McKinsey-konsultit ennustivat, että mikromobiilisuus kattaa 300–500 miljardin dollarin markkinat vuoteen 2030 mennessä. Esimerkiksi Yhdysvalloissa e-skootterilla tehtyjen matkojen määrä oli yli kaksinkertaistunut 86 miljoonaan vuonna 2019 edellisestä vuodesta. vuotta aiemmin. Sitten pandemia vähensi matkustamista maailmanlaajuisesti, erityisesti suurten kaupunkien sisällä ja välillä, murskaamalla joitain aloittelevia mikromobiilipalvelujen tarjoajia. Samaan aikaan perinteisen liikenteen kriisi pakotti kaupungit sopeutumaan viruksen hillitsemiseksi; Esimerkiksi Milano reagoi aggressiivisesti edistämällä e-skootterien ja polkupyörien käyttöä joukkoliikenteen sijaan.

Joten mikromobiilipalvelujen tarjoajien keskuudessa on tapahtunut "suuri konsolidaatio", Heineke sanoi, "joita ajavat pari yritystä ostamassa toisiaan, pari yritystä, jotka pienentävät jalanjälkeään vapaaehtoisesti sanomalla, että he jättävät pois joko säännellyt tai sääntelemättömät kaupungit, ja Muutamat palveluntarjoajat menettävät hieman asemaansa markkinoilla, koska he eivät voita niin montaa tarjouskilpailua, ja jotkut kaupungit rajoittavat niiden tarjoajien määrää, jotka voivat osallistua kaupungin tarjouskilpailuun.

Suurten kaupunkien kohtalo kaupallisina solmukohtina – ja siten mikroliikkuvuuden magneetteina – on edelleen selvittämässä pandemian aikana alkaneiden muuttomallien jähmettymistä. Heineke myönsi, että covid-aikakauden kaatuminen kaupunkikeskuksista ja toimistokeskuksista Yhdysvalloissa ja muualla sekä etätyön leviäminen luo "avaimen ja avoimen kysymyksen" mikroliikkuvuuden tulevaisuudelle.

Mutta hän sanoi: "Ellei ole massiivinen [pitkäaikainen] muutto pois kaupungeista tai on paljon ihmisiä, jotka käyvät toimistossa vain kerran viikossa tai niin - emmekä ole nähneet viitteitä siitä, että tapaus vielä – radikaalia muutosta ei tapahdu." Heineke sanoi, että hallitusten rooli säilyy ratkaisevana mikromobiiliuden jatkokehityksessä.

"Hallituksilla on ja tulee jatkossakin olemaan valtava rooli mikroliikkuvuuden aktiivisessa edistämisessä ja edistämisessä sekä ihmisten ajamisessa muista liikennemuodoista mikroliikkuvuuteen ja sen yhdistämisessä muihin liikennemuotoihin", hän sanoi. ”Kaupunkien hallitukset ovat jo tehneet laajoja ponnistuksia pyöräilyystävällisemmiksi, ja ne vaikeuttavat huomattavasti suuren ajoneuvon käyttöä. Tiettyinä päivinä on päästövapaita vyöhykkeitä ja jopa autokieltoja, ja ne voivat viedä parkkipaikkoja. Ja ajattele eri liikennemuotojen yhdistämistä. Nopein tapa päästä kotoa esikaupunkialueelle keskustaan ​​on kulkea e-skootterilla metroasemalle tai junalla, joka on paljon autoa nopeampi, ja sitten toisella e-skootterilla viimeiselle kilometrille. Jotta tämä toimisi, tarvitsisit saatavuuden ja hinnan takaavan ratkaisun, joka integroidaan lippuun.

Kaiken kaikkiaan noin vuosikymmenen sisällä Heineke ennakoi melko rutiininomaista mikromobiiliinfrastruktuuria ja toimivaa verkostoa monissa kaupungeissa. "Mikroliikenne näkee erilaiset muototekijät kuin nykyään", hän sanoi. "Näet silti jotain e-potkupotkulaudan kaltaista tai erittäin lyhyitä matkoja lämpimissä kaupungeissa tai ajon, jossa sinun täytyy mennä paikasta A paikkaan B, eikä sinun tarvitse ottaa mitään mukaasi.

"Mutta spektrin toisessa päässä näet jotain e-cargo-pyörän ja auton väliltä. Se voi olla miniauto tai pyörä, jonka ympärillä on suojakuori, ja lopulta se on ajoneuvo, jota voit käyttää kaupunkiympäristössä lähes 100 % liikkumistarpeistasi.

"Se menee kohtuullisella nopeudella; se suojaa sinua säältä; voit ottaa jotain tai joku mukaasi. On olemassa monia käsityksiä siitä, miltä tämäntyyppinen ajoneuvo voisi näyttää." Ja Heineke lisäsi: "Maantieteellinen monimuotoisuus tulee olemaan. Yhdysvalloissa on keskimäärin hieman suurempia ajoneuvoja kuin Euroopassa ja Aasiassa. Ja mikroliikkuvuus on paljon hallitsevampaa kaupungeissa ja tiheään asutuissa ympäristöissä kuin maaseudulla."