Michigan suunnittelee erityistä Robocar/ADAS Smart Highway I-94:lle; Tyhmä moottoritie on parempi

A äskettäinen ilmoitus Michiganin osavaltiosta ja Cavnuesta konsortio (lausutaan "luola") hahmottelee, kuinka se on kerännyt 130 miljoonaa dollaria ja rakentaa erityisen käytävän I-95:lle Detroitin ja Ann Arborin välille "CAV:ille" tai yhdistetyille autonomisille ajoneuvoille. Suunnitelmana on kehittää "yhdistetyn tien" ominaisuuksia "lisäämällä tie yhdistettyyn ajokokemukseen". Tämä on vastoin useimpien, elleivät kaikki, johtavat itseajavien autojen kehittäjät, jotka suosivat hajautettua "älykäs ajoneuvo" -lähestymistapaa keskitetymmän ja infrastruktuuriin perustuvan "älykkäiden teiden" sijaan.

Robocar-kehittäjät ovat ottaneet tyhmän tien lähestymistavan monista eri syistä. Vahvin on käytännöllisin – maailmaa ja tietä ei voi muuttaa, voit vain vaihtaa ajoneuvoasi, joten sinun on ajettava sinulle annettua tietä. Jopa suurimmat kehittäjät, kuten Waymo/Google
GOOG
, heillä ei ole valtaa mukauttaa maailmaa tarpeisiinsa. Sen sijaan he ottivat käyttöön "virtuaalisen infrastruktuurin", kuten karttojen, antaakseen heidän käsitellä teitä sellaisina kuin ne ovat, ja tämä on toiminut hyvin – vaikka jotkut pelaajat, kuten Tesla
TSLA
, eivät pidä edes karttojen omistamisesta ja haluavat ajoneuvon ajavan millä tahansa tiellä, jonka se kohtaa, melkein kokonaan sillä, mitä se näkee, kuten he kuvittelevat ihmisen tekevän.

Olen aiemmin kirjoittanut internetin opetuksista ja siitä, kuinka ne saarnaavat ajatusta typerästä infrastruktuurista ja älylaitteista ja siten ajatusta älykkäitä autoja tyhmillä teillä. Internet valloitti maailman noudattamalla periaatetta "innovaatio reunoilla, ei verkossa" ja johti enemmän muutoksiin ja innovaatioihin kuin mikään muu historiassa. Ihmisten, jotka ovat lähtöisin infrastruktuurista, on erittäin vaikea hyväksyä tätä periaatetta. Jos tiedät infrastruktuurin, luulet ratkaisun olevan infrastruktuurissa.

Teiden kaltaisten asioiden osalta innovaatio- ja käyttöönottovauhti on jopa hitaampaa kuin verkkoinfrastruktuurissa. Internet edisti "kerroslähestymistapaa", joka mahdollisti innovaatioiden tapahtumisen eri nopeuksilla. Puhelimesi sovellukset innovoivat aivan hulluna, mutta fyysiset kaapelit vaihtuivat itsenäisesti – ja huomattavasti hitaammin – kuparista kuituun, langattomasta 2G:stä 5G:hen, wifistä wifi 6:een. Alemmat tasot yrittävät olla yhtä tyhmiä kuin ne. voi, ja mikä tahansa kerrosten välinen vuorovaikutus, joka tunnetaan nimellä "kerrosrikkomus", ei ole suositeltavaa, ja se yleensä häiritsee asioita.

Fyysisten teiden ja kiskojen asentaminen on erittäin hidas prosessi. Suunnittelu kestää vuosia, varainhankinta vuosia ja myös fyysinen rakentaminen kestää vuosia. Kokonaisasteikot mitataan usein vuosikymmeninä. Se voi olla nopeampi asioille, jotka on sijoitettu teiden varteen, mutta vauhti on silti vuosia. Se on ongelma, kun elät tietokoneen nopeasti muuttuvassa maailmassa, kuten auto nyt tekee.

Intuitiomme voivat huijata meitä. Voidaan kuvitella sovellus, jolle älykäs infrastruktuuri vaikuttaa loistavalta tai jopa ainoalta ratkaisulta. Ongelmana on, että vuosia myöhemmin, kun se otetaan käyttöön, se on hyvin todennäköisesti jo vanhentunut. Älyautot suuttuvat rakennusvyöhykkeille asentaessaan jotain, jonka he lakkasivat tarvitsemasta kauan sitten.

Puhelin on tästä selkein esimerkki, sillä ihmiset vaihtavat puhelimia 1-2 vuoden välein. On lähes mahdotonta, että puhelin ei lopulta voittaisi, vaikka se tuntuukin nykyään naurettavalta. Autot kestävät 20 vuotta, mutta se muuttuu robottaksilla, joka kuluu kilometrien välein ja ajaa 3–5 kertaa enemmän mailia vuodessa. Ne suunnitellaan myös "kenttäpäivityksiä" varten – monet Teslan omistajat ovat jo vaihtaneet tietokoneensa autoinsa Teslan pyrkiessä ajamaan itse. Robotaxis suunnitellaan korvaamaan useat tärkeät komponentit uusimmilla uusilla teknologioilla, joita ei edes osattu kuvitella, kun ajoneuvoa ensin kuviteltiin.

Robocarissa "kenttä"-päivitys ei todellakaan ole kentän päivitys. Nämä ajoneuvot voivat toimittaa itsensä tarvittaessa huoltopisteisiin saadakseen päivitykset, toisin kuin mikään muu kentällä käyttöön otettu laitteisto.

Voimme yrittää tehdä sitä vähän teillä. Voimme varmistaa, että teillä on tyhjiä putkia, joiden läpi tulevat kaapelit voidaan vetää. Meidän pitäisi tehdä tämä, mutta se on jokseenkin menetetty syy ja vain toivo kerrosrikkomuksesta. Sen sijaan infrastruktuurin ja tienrakentajien opetus on pitää tiet yksinkertaisina – paljain päällystein – ja siirtää mahdollisimman monet asiat virtuaaliseen. Infrastruktuurin on pysyttävä kerroksensa sisällä. Viestintäreleitä voidaan tarjota, mutta tämä tulisi tehdä samalla tavalla kuin rakennamme mobiilidataverkkoja – sukupolvien mobiilidataa innovoivat ihmiset työskentelevät paljon nopeammin kuin kukaan tieinfrastruktuurissa työskentelevä.

Oppitunti tästä on jo nähtävissä DSRC-suunnitelmassa. Vuonna 1995 laadittiin suunnitelma lyhyen kantaman radioprotokollasta, jonka avulla autot voivat puhua keskenään. Se oli wifi-protokollien muunnos. 25 vuotta myöhemmin se ei ole vieläkään käytössä, eikä luultavasti tule koskaan olemaankaan, samoin kuin ihmiset käyttävät 25 vuotta vanhoja matkapuhelimiaan. Mobiilidata-alan ihmiset loivat heidän työnsä perusteella kilpailevan protokollan nimeltä C-V2X, joka näyttää voittavan taistelun DSRC:tä vastaan. Jopa C-V2X yrittää jo tasorikkomusta, mutta sitä ei vieläkään ole otettu käyttöön tai käytetty.

Vuonna 2010 työskennellessäni Google Chauffeurin (nykyisin nimellä Waymo) parissa astuin DSRC- ja V2X- (ajoneuvosta ajoneuvoihin/infrastruktuuriin/jne.) -suoran viestinnän maailmaan. Kävi ilmi, että Googlen autotiimille ei ollut mitään hyötyä, eikä todennäköisesti olekaan. Melkein kaikki johtavat itseajavien autotiimit – ne, jotka eivät kuulu autoyhtiöihin – eivät vieläkään aio hyödyntää V2X-viestintää tai "älykkäiden teiden" teknologioita. Korkeintaan he sanovat saavansa käyttää niitä, jos he ilmestyvät, mutta he eivät aio olla riippuvaisia ​​niistä eivätkä perusta suunnitelmiaan heidän ilmestymiseensa. Tämä on totta, vaikka kaksi tiimiä - Argo ja May Mobility - ovat kumppaneita Cavnuen kanssa sen projektissa. Heille se on kokeellinen projekti, ei tärkeä kehityspilari.

Yksi joukkue, Baidu
BIDU
, on sitoutunut V2X:ään. He ovat jopa tehneet kokeita, joissa autot, joissa ei ole antureita, ajavat itseään, vain luottaen tienvarsiantureihin. Se on toteutettavissa – näkemysten saamisesta syrjäisistä paikoista on jopa etuja – mutta tekee auton, joka voi toimia vain sellaisella erityisellä tiellä ja vaatii luottamista tiehen ja sen kommunikaatioon elämääsi, mitä useimmat pelaajat eivät halua. tehdä.

Baidu pyrkii tähän, koska vaikka he uskovat voivansa tehdä auton ilman V2X:ää turvallisemmaksi kuin ihmiskuljettaja, he uskovat, että V2X auttaa heitä pääsemään lähes nollatapauksiin. Sen olisi parempi olla pieni etäisyys, koska sinun on oltava erittäin turvallinen kaikilla teillä, ei vain teillä V2X:n kanssa

May Mobilityn mielestä on mielenkiintoista, että autot kertovat liikennevaloista lähestyvänsä, jotta signaalit voivat muuttua ilman, että auton tarvitsee ajaa tunnistimen yli. Argo sanoo, että he eivät tarvitse V2X:ää turvallisuuden vuoksi, mutta "ovat kiinnostuneita tutkimaan, kuinka autonomiset ajoneuvot voivat auttaa V2X-teknologiaa parantamaan liikenteen sujuvuutta entisestään, ja päinvastoin, voidaanko omaa kartoitus- ja ennakointikykyämme parantaa integroimalla älykkääseen infrastruktuuriin."

Nykyään autot kommunikoivat ja tekevät yhteistyötä jopa ihmiskuljettajien kanssa Wazen kaltaisten työkalujen avulla, joissa autot raportoivat liikkeistään ja ihmiset tiellä havaittuista asioista. Tämä on "tyhmä infrastruktuuri" -lähestymistapa, jossa älykkyys on puhelimessa ja kuljettajassa/matkustajassa, ja se on jo poissa ja toimii hyvin.

Tämä ristiriita on myös ristiriita keskitetyn ja hajautetun lähestymistavan välillä. Keskitetyt suunnitelmat, kuten Baidun "Apollo Air" -tie, voivat olla järkeviä ja jopa näyttää halvemmilta ja ylivoimaisilta sinä päivänä, kun suunnittelet ne, mutta ne sallivat vain ajamisen kyseisellä tiellä, eikä yksikään autotiimi voi innovoida antureitaan, koska ne ovat riippuvaisia saada tieviranomaiset toteuttamaan innovaationsa. Hajautettu suunnitelma, jossa kaikki ajoneuvossa on, mahdollistaa kilpailun ja innovaation, mikä on aina tapa panostaa.

Cavnuen tie

Kuvaus Cavnuen visiosta löytyy heidän verkkosivuiltaan, nimittäin omistetusta kaistasta yhdistetyille ja autonomisille ajoneuvoille. Vaikka erilliset kaistat ovat huono lähestymistapa, Cavnuen suunnittelussa kaista on ainakin jaettu kaikentyyppisten ajoneuvojen kesken, kunhan niissä on riittävästi tekniikkaa. Aiemmat ponnistelut joukkoliikenteelle omistetun etuetantaan ovat olleet erittäin turhia, sillä kauttakulkuajoneuvot eivät tyypillisesti näy nopeuksilla kuin yksi/minuutti, kun taas tavalliset liikennekaistat kulkevat 30 ajoneuvoa minuutissa. Ei ole tuntematonta, että on rivejä, jotka näkevät vain yhden ajoneuvon 5–10 minuutin välein. Junalinjoilla (tunneleissa tai pinnalla) kulkee yleensä parhaimmillaan yksi ajoneuvo joka 3. minuutti, mutta yleisemmin niiden nousu on 5, 10 tai jopa 30 minuuttia. He korvaavat sen käyttämällä erittäin suuria ajoneuvoja, mutta silti tuhlaavat suurimman osan rivinsä kapasiteetista. Junaradalla voidaan kuljettaa vain junia, kun taas Canvuen kaltaisilla jalkakäytävällä voidaan kuljettaa mitä tahansa ajoneuvoa (mukaan lukien, mikä tärkeintä, ajoneuvoja, joita ei ole vielä keksitty), mutta ne eivät välttämättä sovellu jalankulkijoille tai pyöräilijöille.

Tämä kuvattu visio ylittää ilmoitetun I-94-käytävän suunnitelman, joka sisältää vain erityisen hallitun kaistan, joka on Cavnuen mukaan avoin kaikille autoille, mukaan lukien ei-yhdistetyt autot. Todellakin, sen alkuperäinen painopiste on enemmän ADA:ssa
ADA
S-Pilot-ajoneuvot tulevat markkinoille nyt ja mahdollisesti valmiustilassa kuljettaja (kutsutaan virheellisesti "tason 3" järjestelmiin), kun niitä ilmaantuu. He toivovat myös pystyvänsä tarjoamaan palveluita rekkakuljettajille, vaikka taaskaan ei ole selvää, miksi jokin infrastruktuuri halutaan tielle, eikä ajoneuvoihin, jotta he saavat tarvitsemansa tiedot.

Yllä olevassa eteenpäin katsovassa kuvassa näemme pakettiauton, joka on pysähtynyt ottaakseen rampin käyttöön ja noustakseen matkustajaan. Tämä ajoneuvo tukkii kaistan ja pysäyttää bussin ja kaikki muut ajoneuvot sen takana. Pyörätuolin matkustaja tarvitsee lisäaikaa lennolle, mutta tämä ei ole hyvä suunnitelma edes nopeammille lennolle. Tavallisia kaistoja käyttävät kaupunkibussit poistuvat yleensä liikenteestä noustakseen, ja tietysti myös yksityisautot tekevät niin – vaikka Uberien ja Cruise-ajoneuvojen tiedetään huijaavan sitä. Offline-pysähdys, joka mahdollistaa liikenteen jatkumisen, kun ajoneuvot pysähtyvät vaihtamaan matkustajia, on erittäin hyödyllinen ominaisuus, mutta sitä on vaikea tehdä keskikaistaisilla, joille joutuu yhtäkkiä tekemään pysähdyskaistoja sekä jalankulkulaitureille. Tämä on paljon helpompaa tien sivuilla (siksi bussipysäkit yleensä menevät sinne), missä vie tilaa pysäköinnistä, jalkakäytävällä ruokailusta tai jopa rakennuksista, jos suunnittelet alusta. Ongelmana on kuitenkin se, että säännöllisen liikenteen on ylitettävä varattu kaista päästäkseen tielle tai poistuakseen tieltä.

Robocar-kehittäjät ovat välttyneet omistetuilta katuilta ja erityiseltä infrastruktuurilta lyhyen flirttailun jälkeen 1990-luvun kokeiluissa. Yleensä joko tarvitset erillisen kaistan tai et. Jos et, ei ole paljon kannustinta maksaa sen valmistuskustannuksia. Jos tarvitset sitä, sinulla on ajoneuvo, joka kulkee vain paikkoihin, joihin olet rakentanut uutta infrastruktuuria, mikä ei ole juurikaan sitä, mitä robocar-kehittäjät haluavat rakentaa. Heti kun odotat turvallisuutta omistetulta kaistalta, tämä tarkoittaa, että olet vähemmän turvallinen sen ulkopuolella, mikä on vaarallista lähestymistapaa. Haluat ajaa useimmissa paikoissa ja sinun on saavutettava riittävä turvallisuus useimmissa paikoissa, ei vain paikoissa, joissa sinulla on erityinen infrastruktuuri.

Tämä jättää varatun kaistan kalliiksi tieksi vaatimattomaan hyötyyn, mikä ei ole koskaan hyvä ehdotus, vaikka sen rakentaminen ei kestänyt vuosikymmeniä ja vanhentunut ennen kuin se valmistui.

Ajoneuvojen ja muiden ajoneuvojen ja infrastruktuurin välisen suoran viestinnän arvo on suuresti liioiteltu, ja se onkin kielteisesti negatiivinen tietokoneturvallisuussyistä. Lähes kaikki sovellukset palvelevat paremmin "ajoneuvosta pääkonttoriin (pilvi)" ja HQ-palvelimet järjestävät yhteistyön ajoneuvojen välillä. Nykypäivän 5G:n ansiosta tiedonsiirron viive pilveen ja pilvestä voi olla alle 10 millisekuntia, ja se toimii myös silloin, kun ajoneuvojen välillä ei ole näköyhteyttä. Vaikka V2HQ on väitetysti keskitetty verrattuna suoraan viestintään, tämä on yksi harvoista tapauksista, joissa keskittäminen voittaa, koska se ratkaisee luottamukseen, yhteentoimivuuteen, innovatiivisuuteen ja, kuten todettiin, liittyvät ongelmat. Suoran viestinnän innovaatiot edellyttävät molempien päätepisteiden vaihtamista, kun taas V2HQ:ssa vain yhden yrityksen tarvitsee päivittää.

Virtuaaliset omistetut kaistat

Kun infrastruktuurimaailman ihmiset pitävät kaistaa fyysisinä esineinä, ohjelmistomaailmassa ne voivat olla virtuaalisia asioita. Hyvä uutinen on, että saavutimme "yhdistetyn auton" jo monta vuotta sitten, koska melkein jokaisessa tien päällä liikkuvassa autossa on älypuhelin ja suurella osalla niistä on jonkinlainen navigointisovellus käynnissä ajon aikana. . Mobiilidataverkoissa ja älypuhelimissa olevan olemassa olevan, jatkuvasti parantuvan "infrastruktuurin" hyödyntäminen yhdistettynä säännöllisesti ohjelmistopäivityksiä saaviin autotietokoneisiin tarjoaa paljon mahdollisuuksia ilman kustannuksia, ja se myös paranee jatkuvasti eksponentiaalinen polku ilmaiseksi. Mikään mukautettu lähestymistapa ei voi voittaa sitä kauemmin kuin hyvin lyhyen ajan.

Kaupungit voivat hallita teitään virtuaalisen kerroksen avulla luomatta uutta fyysistä infrastruktuuria, ilman muita kustannuksia kuin ohjelmistot ja satunnaiset satunnaiset valvontarajoitukset. Merkitset kaistat ohjatuiksi ja niillä ajamiseen tarvitaan järjestelmän kanssa yhteensopiva ajoneuvo- tai älypuhelinsovellus. (Suosituista sovelluksista, kuten Waze, Apple Maps jne., tulee yksinkertaisesti yhteensopivia palvelemaan käyttäjiään.) Virtuaalisesti hallittujen kaistan käyttäjät noudattaisivat sovellusta - kuten he jo suurelta osin tekevät - ja ne, jotka yrittävät käyttää kaistaa ilman niin, satunnaisten valvontaantureiden kiinnijäämät ja liput. Tämän päivän onnistunut (HOT
KUUMA
/carpool) kaistat tekevät tämän melkein, mutta ne asentavat yllättävän kalliin infrastruktuurin puhuakseen transpondereiden kanssa autoihin, koska ne suunniteltiin ennen älypuhelinta. Kuten aina, kaikki mallit, joita ei ole älypuhelimissa tai ladattavissa ohjelmistoissa, vanhenevat nopeasti, riippumatta siitä, kuinka järkeä se silloin oli.

Lue / jätä kommentit täältä