Se ei ole Apple tai Tesla, mutta Inrixillä on tietoja 500 miljoonasta ajoneuvosta

Tässä viikoittaisessa sarjassa CNBC tarkastelee yrityksiä, jotka pääsivät ensimmäiselle Disruptor 50 -listalle 10 vuotta myöhemmin.

Liikenne on ollut suuri osa CNBC Disruptor 50 -listaa sen perustamisesta vuonna 2013 lähtien, ja joistakin alkuperäisistä liikenteen häirijöistä on tullut tuttuja nimiä.

Tähän sisältyy Waze – tuolloin israelilainen GPS-yritys, jolla oli vain vähän tunnettuutta Yhdysvalloissa Garminiin tai TomTomiin verrattuna – jonka Google osti yli miljardilla dollarilla ja josta on jo kauan sitten tullut kriittinen tekijä ajoyleisön välttämiseksi ylinopeuslipuilta ja lähimmän Dunkin' Donutsin tuntemus. Uber, joka osakekamppailuistaan ​​huolimatta on kiistatta muuttanut perusajatuksia kaupunkiliikenteestä. Ja SpaceX, joka vie liikennehäiriöt kunnianhimoisimpiin tarkoituksiinsa.

Mutta toinen nimi alkuperäisessä D50-luettelossa on edelleen vähemmän tunnettu yleisölle, mutta se on keskeinen linkki liikenteen tulevaisuuden suunnittelussa: Inrix.

Nyt lähes kaksi vuosikymmentä vanha (se perustettiin vuonna 2004) yritys pysyy tutkan alla, mutta sen ulottuvuus kuljetusten monimutkaisuuden ja haasteiden ymmärtämisessä kasvaa. TomTom on edelleen kilpailija. Kun Seattlen ulkopuolella Kirklandissa Washingtonissa toimiva Inrix aloitti toimintansa, kiireellisenä ongelmana oli se, että maailma turvautui edelleen helikoptereihin valvomaan liikennettä. "Se oli tekniikan tasoa, jotta saatiin selville, mitä tapahtuu", sanoo Bryan Mistele, toimitusjohtaja ja toinen perustajista sekä entinen Microsoftin ja Fordin johtaja.

Nyt Inrix, joka toimii yli 60 maassa ja useissa sadoissa kaupungeissa, kerää aggregoituja, anonyymejä tietoja 500 miljoonasta ajoneuvosta, mobiililaitteesta, mobiilisovelluksesta, parkkipaikkaoperaattorista, matkapuhelinoperaattorista ja älymittarista, kaikki reaaliajassa, kattaen sekä kuluttaja- että kaluston ajoneuvot ja syöttäminen järjestelmään, joka löytää suosiota julkisten virastojen ja liikennesuunnittelijoiden keskuudessa, jotka harkitsevat uudelleen kaupunkiliikennettä. 

Tällä viikolla Apple esitteli CarPlay-tekniikkaansa WWDC:ssä, ja voisi olla hienoa saada Siri säätämään autosi lämpötilaa jonain päivänä, mutta Inrixillä on tehtävälistallaan useita tehtäviä kaupunkiliikenteen ilmastojalanjäljen pienentämisestä. muun muassa liikennevalojen ajoituksen optimoinnin, autonomisen robotaksiakselin toimintatapojen kartoittamiseen kaupungeissa, matkustajien noutoon ja jättämiseen sekä oman parkkipaikan löytämiseen tarvittaessa.

Yrityksen mission ydin ei ole muuttunut: älykäs liikkuvuus, joka perustuu GPS-tietoihin. GPS-tietojen louhinta autoista ja puhelimista sai yrityksen vauhtiin IBM:n, Amazonin ja autonvalmistajien kaltaisille asiakkaille. Suurimmat muutokset sen alkuvuosien jälkeen ovat siirtyneet ydintietojen lisäksi ohjelmistona palveluna -malliin, ja mallia omaksuu sen suurin kasvava asiakassegmentti: kaupungit kuten New York ja Lontoo sekä muut maantieteelliset alueet ympäri maailmaa. mukaan lukien Dubai.

Inrix tekee edelleen tiivistä yhteistyötä monien yksityisen sektorin asiakkaiden kanssa, mukaan lukien autojättiläiset, kuten BMW ja GM. Itse asiassa yksi sen viimeisimmistä kaupoista on pilvipohjainen ohjelmistoyritys GM:n kanssa, joka on päällekkäinen julkisen sektorin virastojen suurimman tavoitteen kanssa: kaatumisten ja kuolemantapausten vähentäminen. Inrix ja GM käyttävät GM-ajoneuvojen tietoja turvatyynyjen laukeamisesta, kovasta jarrutuksesta ja turvavöiden käytöstä sekä Yhdysvaltain väestönlaskennasta osana kaupunkisuunnittelijoiden tietopaneelia, jonka "Vision Zero" -tavoite ei tapahdu tieliikenteessä.

"1.3 miljoonaa ihmistä kuolee vuosittain kolareissa", Mistele sanoi.

Nämä luvut ovat myös nousseet viime vuosina, erityisesti Yhdysvalloissa vuonna 2021 tehty ennätys.

Äskettäin hyväksytty 1.2 biljoonan dollarin Bipartisan Infrastructure Law (BIL) sisältää noin 5 miljardia dollaria harkinnanvaraisia ​​varoja osana Safe Streets and Roads for All -apurahaohjelmaa, mikä auttaa julkista sektoria ratkaisemaan ongelman. 

"Roadway-analytiikka on suuri liikevaihdon kasvualue", Mistele sanoi. "Infrastruktuurilaskusta virtaa valtavasti rahaa julkiselle sektorille", hän sanoi.

Liikennetietoohjelmistot palveluna muodostavat nyt jopa 30 % yhtiön kokonaisliiketoiminnasta ja kasvavat 40 % vuosittaisella kasvuvauhdilla.

"Nolla"-visio on myös päällekkäinen tavoitteen kanssa tehdä kuljetuksesta hiilineutraali ja vähentää onnettomuuksien määrää viime kädessä autonomisen ajoneuvokäytön kautta.

Noin vuosi sitten Inrix lanseerasi liikennevalojen ajoitustuotteen, joka pilottikaupungeissa, kuten Austinissa, Texasissa, on osoittanut 7 prosentin ruuhkautumisen vähentymisen "joka ei tee mitään muuta kuin liikennevalojen optimointia", Mistele sanoi. Myös Floridan liikenneministeriö on ottanut tekniikan käyttöön. "Jokainen viivästyssekunti on 800,000 175,000 tonnia hiiltä tai XNUMX XNUMX ajoneuvoa", hän sanoi. 

Vaikka täysi itseajaminen ja autonominen kaupunkiliikenne ovat edenneet hitaammin kuin kunnianhimoisimmat ennusteet, se etenee ja juuri viime viikolla GM:n Cruise-itse ajava robotaksiliiketoiminta sai hyväksynnän San Franciscossa.

"Uskomme suuresti" ACES:iin", Mistele sanoi viitaten "autonomisiin, yhdistettyihin, sähköisiin, yhteisiin" ajoneuvoihin. Siirtyminen liikkuvuus palveluna -malliin kytkeytyy yhä enemmän autonomisen liikenteen nousuun. "Sen sijaan, että ajaisit kaupunkiin ja pysäköisivät kahdeksan tuntia, useimmilla kaupunkialueilla näet liikkumisen tarjottavana palveluna ja jaettuna", hän sanoi. "Miten saat sen tapahtumaan? Antamalla ajoneuvoille parempaa tietoa”, hän lisäsi.

Hän uskoo, että "ACES" ja robotaxis tekevät liikenteestä turvallisempaa, mutta se edellyttää, että he saavat tietoa kaikesta tiesulkemisesta pysäköintialueille. "Me kartoitamme nämä kaupunkialueet metri metriltä... reunan reunan hallinta tulee monimutkaisemmaksi", hän sanoi.

Misteleen mukaan vaikka uudella tekniikalla ja "paluu todellisuuteen" -jaksolla on aina paljon hypeä, yritysten edistystä mukaan lukien Cruise ja Waymo robotaksitilassa ja Nuro robo-toimituksessa kulutustavaroiden, kuten pizzan, käyttöönotot nyt kaupungeissa ja autonomisten ajoneuvojen kasvava tuotanto saavat hänet uskomaan, että seuraavan vuosikymmenen aikana tämä on kuljetusmalli, jota käytetään useimmilla huippukaupunkialueilla.

”En usko, että näemme sen leviävän kaikkialle Yhdysvalloissa, maaseutualueilla, joilla ei ole tarvetta tai käyttötapauksia. Mutta sähköautot ja autonomiset sekä liikkuvuuteen palveluna siirtyminen ovat yleisiä", hän sanoi.

Pandemian alussa oli hetki, jolloin maailma kirjaimellisesti pysähtyi, jolloin Inrix oli huolissaan liiketoiminnastaan, mutta se ei kestänyt kovin kauan. Itse asiassa Mistele sanoo, että ennen maaliskuuta 2020 nähdyt radikaalit muutokset liikkumismalleissa ovat lisänneet suunnittelijoiden tarvetta, olipa kyseessä joukkoliikenne tai liike, ymmärtää paremmin ajoneuvotietoja, ja juuri pandemian hetkestä tuli kriittinen sen käänteessä ohjelmisto palveluna -malli.

Yhtenä esimerkkinä hän sanoi, että rengasalan yritykset tarvitsivat enemmän kuin koskaan ennen analysoimaan tietoja ajetuista kilometreistä - tämän markkinaraon muuttuja nro 1 - määrittääkseen kuluttajakysynnän ja asianmukaisen valmistustason. Ja vähittäiskaupan alalla yritykset yrittivät ymmärtää liikennetottumuksia ja sitä, pitäisikö sulkea myymälöitä vai siirtää niitä uusiin paikkoihin.

Inrixin tiedoilla on myös vähemmän ilmeisiä käyttötarkoituksia, kuten rahoituspalveluissa, joissa hedge-rahastot haluavat tietää, kuinka monta ihmistä vierailee autoliikkeessä, mitä vähittäismyyntikeskuksessa tapahtuu ja satamiin ja sieltä poistuvaa liikennettä, erityisesti toimitusketjussa pandemian aikana kova paine.

Yrityksellä on nykyään 1,300 XNUMX asiakasta kasvavassa julkisen sektorin liiketoiminnassaan, yksityisyritysliiketoiminnassaan, johon kuuluu niinkin erilaisia ​​yrityksiä kuin IBM:n The Weather Channel ja Chick-fil-A, sekä autoalalla.

Inrix on ollut kannattava suurimman osan historiastaan, ja se on toiminut omalla kassavirrallaan kaudesta 2005-2007 lähtien. "Joinakin vuosina kasvu on parempaa kuin toisilla", Mistele sanoi, ja asiakassuhde voi muuttua – uusia käyttötapauksia ilmaantuu pandemian aikana ja automyynti putoaa muutamaksi vuodeksi ennen suurta elpymistä – mutta yritys tekee kaksinumeroista kasvua vuosittain.

Ja oltuaan lähes XNUMX vuotta yksityisenä yrityksenä – suurimmat sijoittajat mukaan lukien riskipääomayhtiö Venrock, August Capital ja Porsche – se melkein veti liipaisimen julkiseen tarjoukseen ennen listautumisannin markkinoiden sulkeutumista. Viimeisen kuuden kuukauden aikana se oli työskennellyt "erittäin raskaasti" IPO-transaktiossa ja oli hyvin lähellä arvopaperiasiakirjojen jättämistä. "Meillä oli jopa ticker varattu", Mistele sanoi. "Olimme valmiita lähtemään, mutta markkinat tunkeutuivat meihin Venäjän hyökättyä Ukrainaan", hän sanoi.

Yksi vanhimmista Disruptoreista on toistaiseksi omistuskuviossa irtautumisstrategiallaan, mutta Mistele kertoi arvioivansa markkinoita muutaman kuukauden välein.