Parempi näkyvyys valtamerilähetyksiin ylittää konttien seurannan

Toimitusketjussa on ollut valtavia häiriöitä pandemian alkamisen jälkeen. Nämä häiriöt ovat nostaneet hintoja ja johtaneet tavarapulaan. Ruuhkat satamissa ovat varmasti vaikuttaneet näihin häiriöihin. Maailman laivasto koostuu noin 6,000 150 laivasta. Nämä laivat kuljettivat viime vuonna lähes 100 miljoonaa kaksikymmentäjalka ekvivalenttiyksikköä (TEU) kontteja. Viime lokakuussa yli 70 alusta, joista XNUMX konttialusta, odottelivat ankkurissa tai ajelehtivyöhykkeillä purkamaan lastia Los Angelesin ja Long Beachin kaksoisatamissa.

Olosuhteet ovat helpottuneet Pohjois-Amerikassa, mutta satamien ruuhkat ovat pahentuneet Kiinassa. Kiinan osuus maailmankaupasta on noin 12 prosenttia. Kiinan tiukka COVID-sulku kriittisissä satamakaupungeissa on vaikuttanut maailmanlaajuisiin toimitusketjuihin. Huhtikuun lopussa, yli 500 laivaa odottivat laituripaikkaa Kiinan telakoilla.

Lähettäjät – yritykset, jotka maksavat meri-, rautatie- ja rekkakuljettajille tavaroiden kuljettamisesta – eivät voi juurikaan tehdä nopeuttaakseen satamien ruuhkautumista. Mutta jos rahdinantajat saavat paremman käsityksen siitä, kuinka kauan heidän lähetyksensä kestää ylittää valtameren ja siirtyä sitten johonkin laitokseensa, he voivat pyrkiä lieventämään viivästysten vaikutuksia. Parempien arvioitujen saapumisaikojen (ETA) ajamiseksi tarvitaan parempaa näkyvyyttä.

Hapag-Lloyd on yksi suurimmista valtameren lentoyhtiöistä. Heillä on yli 250 konttialuksen laivasto ja 1.8 miljoonan TEU:n kuljetuskapasiteetti. Ne ilmoitti äskettäin he varustavat koko konttikalustonsa reaaliaikaisilla seurantalaitteilla. Laitteet parantavat näkyvyyttä välittämällä tietoa reaaliaikaisesti jokaisesta säiliöstä. Nexxiotin ja ORBCOMM:n seurantalaitteita asennetaan, jotka tarjoavat GPS:ään perustuvaa sijaintitietoa, mittaavat lämpötilaa ja valvovat säiliöön kohdistuvia äkillisiä iskuja. Jatkossa uusia antureita voitaisiin lisätä Bluetoothin kautta.

Tarvitseeko tätä näkyvyyttä lähettäjät niin kipeästi? Puhuin Steve Dowsen, kansainvälisten ratkaisujen johtajan kanssa FourKites. FourKites tarjoaa toimitusketjun näkyvyysalustan, joka voi vastaanottaa sijainti- ja tilatietoja kuorma-autoista, junista, laivoista ja muista kuljetusvälineistä ja tarjota sitten näkyvyyttä yrityksen tavaroiden sijaintiin sekä ennakoitaviin saapumisaikoihin. Mr. Dowse aloitti uransa meriliikenteessä 1980-luvun lopulla.

Mr. Dowse selitti, että näkyvyys laivoille on jo erittäin hyvä. Aluksilla on automaattinen tunnistusjärjestelmä eli AIS, joka välittää aluksen sijainnin niin, että muut alukset ovat tietoisia sen sijainnista. Kansainvälinen merenkulkujärjestö velvoittaa suuret alukset lähettämään sijaintinsa yhteentörmäysten välttämiseksi.

Mutta parempaa näkyvyyttä kontteihin tarvitaan kipeästi. Satamien ruuhkautuminen on suurelta osin maaongelma. Esimerkiksi Kiinan satamien nykyiset ruuhkat perustuvat COVID-rajoituksiin, jotka koskevat provinssien välisiä rekkakuljetuksia ja satamatyövoiman COVID-lukkoja Kiinassa, jotka ovat estäneet työntekijöitä purkamasta ja nousemasta kuljetuskontteja. Vastaavasti Pohjois-Amerikan ja Euroopan satamien ruuhkat johtuvat valtameren terminaalien, rautatieramppien, sisävesisatamien ja lähettäjän varastojen ruuhkautumisesta. Työvoimapula on aiheuttanut tuhoa päästä päähän -toimitusketjun toiminnassa. Päästä päähän -matka Kiinan tehtaalta rahdinkuljettajan varastoon Yhdysvalloissa, joka kesti aiemmin 45 päivää, nyt kestää yli 100 päivää”, Dowse selitti. Näkyvyydellä siis rautateitse tai kuorma-autolla liikkuvaan konttiin maalla on enemmän merkitystä kuin näkyvyydellä sen suhteen, milloin laiva on laiturissa. "Mitä väliä sillä on, jos konttialus höyryää hitaasti Tyynenmeren yli säästääkseen polttoainetta ja saapuu 3 päivää odotettua myöhemmin, jos kestää vielä kymmenen päivää purkamiseen Long Beachin satamassa ja sitten vielä 15 päivää päästäkseen sinne sen määränpää?"

Samoin merirahdinantajien julkaisemilla saapumisaikatauluilla ei ole niin suurta merkitystä. Ocean ETA:t keskittyvät siihen, kun alus saapuu satamaan ja alkaa purkaa lastiaan. Lähettäjille on tärkeää päästä päähän ETA. "Koneoppiminen ja tekoäly ovat ahneita tiedonhaluja", Dowse jatkoi. "Siksi Google Maps on niin hyvä. Siinä on niin monia datapisteitä."

Kun FourKites tekee ennakoivan saapumisajan lopulliseen määränpäähän, he käyttävät enemmän datapisteitä kuin mikään Ocean-operaattori voisi toivoa käyttävänsä. "Meillä on monia erilaisia ​​tietolähteitä", herra Dowse jatkoi. "Korreloimme ne ja jatkamme ETA:n päivittämistä. ETA 28 päivää ei ole yhtä tarkka kuin yksi 7 päivää. Se on karkea ennuste."

Joissakin tapauksissa tämä karkea ennuste on hyödyllinen. Tämä varhainen varoitus voi saada rahdinantajan päättämään nopeuttaa lähetystä lentoteitse sen sijaan, että se ottaisi riskin, että se myöhästyy. "Lento maksaa viisi kertaa enemmän, mutta tavarat saapuvat perille ajoissa."

Mutta useammin mitä lähempänä lähetys saapuu lähettäjän varastoon, sitä tärkeämpää on, että ennustetun saapumisajan tarkkuus paranee. Näiden varastojen on varmistettava, että niillä on kapasiteetti – portin saatavuus, varastotila ja työvoima – purkaa lähetys varaston saapuvan puolen ja sitten lastata nämä lavat tai paketit lähteviin kuorma-autoihin.

Jokaisessa solmupisteessä – kuorma-autosta satamaan, kuorma-auton purkaminen satamaterminaalissa, laivaan lastatut tavarat jne. – FourKites päivittää ennustetun saapumisaikansa uusimpien tietojen perusteella. Mr. Dowsen mukaan "muokkaamme ennusteitamme jokaisessa vaiheessa." Ja nämä eivät välttämättä ole yksinkertaisia ​​säätöjä. "Oletetaan, että alus saapuu Long Beachille ja seisoo 5 päivää, mutta suunnitelman mukaan alus seisoisi 3 päivää. Et voi vain muuttaa saapumisaikaa kahdella päivällä. Sinun on ymmärrettävä uusi juna-aikataulu. Meidän saapumisaikamme on parempi kuin mikään lentoyhtiö voisi saavuttaa."

Samoin FourKites voi tehdä parempia ennusteita joillekin lähettäjille kuin toisille. Joillakin lähettäjillä on enemmän ja parempia tietolähteitä, joita voidaan hyödyntää. Esimerkiksi yhdellä lähettäjällä voi olla Geofence tiedot siitä, milloin kuorma-auto lähtee laitoksesta, kun taas muut lähettäjät luottavat vähemmän luotettaviin EDI-viesteihin.

Mr. Dowse kehuu Hapag-Lloydia heidän konttiseurantaohjelmastaan ​​ja toivoo, että muut suuret valtamerialukset seuraavat perässä. Tästä tulee toinen tietolähde, jonka FourKites-alusta voi ottaa vastaan.

Mutta herra Dowse väitti, että konttitason näkyvyys ei ole riittävä. "Lauttajat haluavat SKU:n (stock keeping unit) näkyvyyden, eivät kontin näkyvyyttä." Esimerkiksi mitä lähempänä tuotteen myyntikautta kauppias lähestyy, sitä paremmin kauppias ymmärtää, kuinka tuote tulisi jakaa eri myymälöihin päivitetyn kysyntäennusteen perusteella.

FourKitesin näkemys on, että lähetyksen yhden jalan tietojen parantaminen on kiitettävää. Lähettäjät tarvitsevat kuitenkin näkyvyyttä kaikissa solmuissa ja tiloissa sekä hyviä ennakoivia saapumisaikoja, jotka mahdollistavat matkan päästä päähän ostotilauksen ja SKU-tasolle asti.