Kiinan sulkemisten "jättimäinen" vaikutus autoteollisuuteen maailmanlaajuisesti: Automobilityn Bill Russo

Kiina ilmoitti tällä viikolla automyynnin romahtamisesta huhtikuussa 47 % edellisvuodesta, kun Covid-19-sulku aiheutti tuhoa maailman suurimmilla automarkkinoilla ja merkittävällä maailmanlaajuisella autoosien ja sähköajoneuvojen valmistuskeskuksella. Maan Covid-politiikan aiheuttaman liiketoiminnan epävarmuuden keskellä "yksi asia on edelleen varma", Kiinan valtion ylläpitämä Xinhua-uutistoimisto sanoi eilen. "Kiina pitää kiinni dynaamisesta nolla-COVID-politiikkaansa."

Mitä globaalilla autoteollisuudella on siis edessä?

Puhuin tiistaina Bill Russon, Shanghaissa toimivan strategia- ja sijoitusneuvontayrityksen Automobilityn perustajan ja toimitusjohtajan kanssa. 18-vuotias Kiinan bisnesveteraani ja entinen Chryslerin Koillis-Aasian johtaja oli ollut kentällä Shanghaissa tämän vuoden rajoitusten kautta viime viikkoon asti, jolloin hän palasi kotiin Yhdysvaltoihin.

Alan toimitusketjut pysyvät rajoittuneina lähitulevaisuudessa, mikä lisää inflaatiopaineita, Russo sanoi Zoom-haastattelussa. Hän ennusti, että voittaneiden tuotemerkkien on integroitava liiketoimintansa vertikaalisesti puolijohteisiin ja sähköautojen akkuihin, kun taas Tesla selviää todennäköisesti Kiinan markkinoiden nykyisistä ongelmista Applen kaltaisten seuraajiensa vuoksi. Otteita seuraa.

Flannery: Miten pandemia vaikuttaa alaan ja automarkkinoihin?

Russo: Se on vakavaa - erittäin huonoa. Se ei ole vain Shanghai. Sinulla on Shanghain käytävä – Jangtse-joen suisto ja maailman suurin satama siellä. Se on toimituspohja ajoneuvoille, joita valmistetaan kaikkialla Kiinassa ja muualla maailmassa. Häiriöt, jotka olivat jo olemassa ennen sulkuja – kauppaongelmat, sitten sirujen toimitusongelmat, sitten Ukrainan sota – vaikuttavat häiriöihin, jotka nyt pahentavat ongelmia ja lähettävät shokkiaaltoja toimitusketjun läpi. Vaikka sulkeminen heikentää kysyntää, suurin vaikutus on ollut tarjontapuolella, joka liittyy kykyyn siirtää osia, saada ihmisiä tehtaisiin, valmistaa komponentteja ja koota ajoneuvoja. Nyt on kovat rajoitteet. Kun siihen lisätään kaikki uudet logistiset ongelmat, sinulla on täydellinen myrsky häiriöaaltoja.

Flannery: Kiinan huhtikuun myyntiluvut tällä viikolla jatkoivat sähköautojen myynnin vuosittaista kasvua.

Russo: Kysyntä ei ole ensisijainen kysymys. Mutta otetaan huomioon, että maaliskuussa sähköautojen myynti oli 465,000 299,000 ja huhtikuussa noin 36 50, joten markkinat ovat pudonneet jyrkästi XNUMX%. Vertailun vuoksi polttomoottoriajoneuvojen myynti laski yli XNUMX %. Joten kaiken kaikkiaan ala on saamassa jättimäisen iskun. Maallinen siirtyminen sähköistykseen on edelleen olemassa, mutta siihen vaikuttaa nyt kyvyttömyys saada komponentteja. Ja kaiken lisäksi sinulla on kaikki nämä inflaatiovoimat, jotka nostavat hintoja, millä tulee olemaan negatiivinen vaikutus kysyntään hintojen noustessa.

Flannery: Eroaako vaikutus alan uusien ja vanhempien valmistajien välillä?

Russo: NIO suljettiin aikaisin, eivätkä he ole edes Shanghaissa – ne sijaitsevat Hefeissä, mutta heidän tutkimus- ja kehitystyönsä ja suuri osa toimitusketjustaan ​​on Jangtse-suiston alue. Tesla ei viikkoihin kyennyt tuottamaan mitään. Nyt (Tesla) on "suljetun silmukan" järjestelmä, mutta ongelmana on osien saaminen. Voit avata tehtaan ja rakentaa sen, mitä sinulla oli joko kuljetuksessa tai tehtaalla, mutta jos et saa keskeisiä komponentteja valmistettua ja toimitettua, et pysty pitämään sitä ennallaan. pitkä. Voit myydä valmiista varastosta, mutta olemme nyt sen lopussa toukokuun puolivälissä. Toisen työvuoron lisääminen ei auta korvaamaan menetettyä tuotantomäärää, vaikka asiakkaita olisi ovella. Brändit, kuten Tesla ja sähköajoneuvomerkit, ovat käsitelleet pulaa, eivät lyhyttä kysyntää. Voit korjata sen, jos saat sen hallintaan kuuden viikon kuluessa. Näin ei tapahdu.

Toimiala on siis saamassa ison iskun. Se ei tunneta vain Kiinassa – se tulee tuntemaan maailmanlaajuisesti. Tesla rakensi viime vuonna 51 % myynnistään Kiinassa. He ovat äskettäin avanneet gigatehtaan Berliinissä nyt, mutta heillä on pulaa joistakin yksiköistä, jotka myyvät takaisin Eurooppaan tiettyjä nimikylttejä, kuten Model 3:a, jotka on historiallisesti hankittu Kiinasta.

Flannery: Kuinka kauan arvelet tarjontapuolen häiriöt kestävän?

Russo: Voit siirtää toimitusketjuja, mutta se vie aikaa. Sinun täytyy rakentaa joko uusia kapasiteettia muualle tai joustaa kapasiteettia, joka saattaa jo olla olemassa muualla. Jos kyseessä on materiaalipula tai nikkelin, mangaanin tai litiumin pulasta johtuva hintainflaatio – jotka ovat tällä hetkellä todellisia haasteita, sinun on avattava uutta kaivoskapasiteettia. Se kestää vuosia. Joten tarjontapuolen inflaatio- ja kapasiteettiongelmien purkaminen ja korjaaminen kestää vuosia.

Flannery: Kuka hyötyy tarjonnan muutoksista?

Venäjä: Kaakkois-Aasia – erityisesti Vietnam; Jotkut väittävät, että myös muut kehittyvät markkinat ovat lähempänä Eurooppaa. Siellä on Meksiko toimittajana Pohjois-Amerikkaan, ja siellä on jälleenrahoitusta jopa Yhdysvaltoihin tai Kanadaan. On täysin mahdollista varmistaa, että sinulla on kontrolloitu ja luotettava komponenttien lähde, erityisesti sähköautojen akkujen kanssa, koska sähköautojen kysyntä on lisääntynyt. Autoteollisuus on nyt täysin mukana sähköistyksen suhteen. Tällä alalla sinulla ei ole varaa lyödä vetoa kahdesta kalliista, usean miljardin dollarin hevosesta. Jos osallistut sähköautoon, sinun on mentävä all-in.

Tämä tarkoittaa, että sinun on ohjattava toimitusketjua tavoilla, joita et tehnyt polttomoottorien aikakaudella. Toimittajat olivat silloin melko sidoksissa autonvalmistajiin. Akkujen sähköautojen aikakaudella sinulla ei ole tällaista perhesuhdetta nyt – kilpailet kulutuselektroniikkayritysten kanssa akkujen toimittamisesta. Huomasimme, että sama pätee siruihin. Autoteollisuus havaitsi sen, kun on kyse sirutoimittajista. He eivät ole iso koira ravintoketjussa. Tämän päivän auton erottuva tekijä on auton hienostuneita elektronisia ominaisuuksia. Jos olet siruyritys, kuten Nvidia, Intel tai TSMC, sinulla on useita toimialoja, joissa voit myydä komponenttejasi, ja autoteollisuus on suhteellisen pieni verrattuna muihin tuoteluokkiin, jotka vaativat komponenttejaan.

Akkumarkkinat toistavat tämän, vain paljon suuremmassa mittakaavassa, koska sinun on varmistettava sellaisten alkuaineosien tarjonta, jotka eivät nykyään ole historiallisesti osa autoteollisuuden materiaalilistaa. Autonvalmistajat ovat tyypillisesti kaukana kaivosyhtiöistä. Heillä ei ole pitkää historiaa tekemisissä sellaisten toimittajien kanssa, jotka ovat tyypillisesti akkupakkausten kokoonpanon toimitusketjussa.

Flannery: Sitten autonvalmistajat aikovat integroitua vertikaalisesti? Tesla ehdotti sitä äskettäin.

Russo: Ei ole vaihtoehtoja. Muussa tapauksessa olet täysin riippuvainen akunvalmistajista, kuten CATL, Panasonic tai BYD, ykköstason toimittajana, ja he myyvät kapasiteettinsa eniten tarjoavalle. Ja sitä tapahtuu juuri nyt.

Flannery: Miten puolijohteiden kanssa on mennyt viimeisen vuoden aikana? Tästä on puhuttu jonkin aikaa.

Russo: Lisää vertikaalista integraatiota. Kokeile Applen pelikirjaa Apple Silicon -sirujen avulla. Se oli askel integroida vertikaalisesti ja hallita enemmän käyttökokemuksen hienostuneisuutta ja erilaistumista. Autoteollisuuden on tehtävä jotain vastaavaa. Perinteiset autonvalmistajat ovat kuitenkin perinteisesti hankkineet raaka-aineita alentaakseen kustannuksia. Suurin osa syistä, miksi he joutuivat nykyiseen ongelmaan, on se, että he ovat luottaneet hyödykesirun toimittajiin. Suurin osa näistä siruista on rakennettu kypsällä tekniikalla - neljän tai viiden tuuman kiekkotekniikalla. He eivät edes tee (sirujen) laitteita sitä varten. Jos haluat laajentaa tarjontaa ja kulutuselektroniikka-asiakas ottaa tämän tarjonnan – kuten Covidin aikana tapahtui, he eivät voi laajentaa sitä. Ratkaisu on lopulta hankkia räätälöityjä integroituja piirejä, joissa voit hallita näiden komponenttien ostoa ja myyntiä. Paristojen ja sirujen tarjonta ovat keskeisiä taistelukenttiä asemasi turvaamisessa tämän alan tulevaisuudessa.

Flannery: Mitä Teslalle on luvassa? Onko heillä uusia malleja tänä vuonna Kiinaan?

Russo: Se on kuin Apple. Tesla on tuotekategoriansa edelläkävijäyritys. He ovat sähköautoteollisuuden Apple. Sähköauton ostaja on raivokkaasti uskollinen Elon Muskin uskonnolle. He julkaisevat joka kuukausi tehtaidensa ollessa käynnissä lukuja, jotka ovat hämmentäviä. Puhumme aina nousujohteisista kiinalaisista sähköautomerkeistä, mutta Tesla myy ne kaikki yhdessä paitsi BYD:n. Eli kun niiden kasvit ovat käynnissä.

Katso aiheeseen liittyvät viestit:

Kiinan katumaastureiden johtaja Great Wall raportoi 41 %:n romahduksen huhtikuussa myyntiin sulkujen keskellä

Kiina on saavuttanut ennätysmäärän jäseniä vuoden 2022 Forbes Global 2000 -listalla

Kiinan Yhdysvaltain-suurlähettiläs puhuu Pew Pollista, kaupasta ja lentomatkoista: eksklusiivinen haastattelu

Vinkkejä osoitteessa [sähköposti suojattu]

@helsinki