Viisi suurta teemaa, jotka kohtaavat US Airlinesin, ja mitä ne voisivat tarkoittaa

Yhdysvaltain lentoteollisuus koki vuosia vauras kasvua ja taloudellista terveyttä vuoteen 2020 asti. Pandemia esti lähes kaikkia matkustamasta, ja ala ihmettelee edelleen, miltä täydellinen toipuminen näyttää tai tapahtuuko se. Useimmat lentoyhtiöt ottivat paljon uutta velkaa pysyäkseen hengissä yli vuoden mittavien käteistappioiden aikana. Eräs toimialan johtaja totesi kerran, että lentoliikennealalla "joka 10. vuosi tapahtuu joka vuosineljännes". Jopa tuo johtaja olisi järkyttynyt nähdessään, kuinka pandemia on luonut toivottavasti kerran elämässä tapahtuvan tapahtuman.

Kassahäviö ja velkaantuminen eivät kuitenkaan ole ainoa pilvi alan horisontissa. Toimialalla on nyt edessään viisi tuontitrendiä, jotka voivat olla uhkia, jos niihin ei puututa kunnolla. Osa niistä voidaan ratkaista toimialalla itse, kun taas toiset tarvitsevat valistunutta sääntely-ympäristöä pitkän aikavälin kilpailukyvyn varmistamiseksi. Tässä on viisi trendiä, jotka vaikuttavat jollain tavalla jokaiseen yhdysvaltalaiseen lentoyhtiöön:

Työvoimapula ja palkkapaine

Alan työvoimavaje jakautuu kahteen leiriin: lentäjät ja kaikki muut. Lentäjäpula on vaikuttaa lähinnä pieniin ja alueellisiin lentoyhtiöihin, koska niistä tulee koulutus- ja rekrytointipaikka suurten lentoyhtiöiden lentäjätehtäviin. Tämä haaste todella alkoi vuonna 2015, kun liittovaltion vähimmäisvaatimus lentoliikenteen ohjaajan todistuksen (ATP) saamiseksi nousi 25o tunnista plus kaupallisen lentoyhtiön kokemus 1,500 tuntiin. Tämä keinotekoinen ja mielivaltainen luku on lamauttanut pilottisarjan Yhdysvalloissa. Nyt kestää vielä monta vuotta ja maksaa lähes 250,000 80 dollaria pelkän vähimmäisvaatimusten saamiseen. 3407 vuotta aiemmin ja kaikkialla muualla maailmassa käytössä ollut oppisopimusjärjestelmä kaatui politiikan takia. Tätä lakia muutettiin poliittisen painostuksen vuoksi Colgan Airin lennon 2,000 törmäyksen jälkeen. NTSB katsoi, että turma johtui lentäjän väsymyksestä, mutta ei riittämättömästä kokemuksesta. Molemmilla kahdella turmassa joutuneella lentäjällä oli yli XNUMX XNUMX tunnin lentokokemus.

Teollisuus reagoi tähän perustamalla koulutusakatemioita, jotka auttavat kompensoimaan ATP:n ansaitsemiseen tarvittavan ajan kustannuksia. Maan johtava lentäjäliitto ALPA kannattaa 1,500 XNUMX tunnin säännön säilyttämistä ja sanoo sen sijaan ratkaisun nostavan lentäjän palkkoja. Paras ratkaisu on paluu oppisopimuspohjaiseen järjestelmään, mikä rohkaisee yhä useampia ihmisiä liittymään tälle urapolulle. Yhdysvallat on kilpailukyvytön muun maailman kanssa tässä asiassa. Joka päivä satoja lentoja saapuu Yhdysvaltoihin ulkomaisilta lentoyhtiöiltä, ​​jotka käyttävät edelleen oppisopimusjärjestelmää. Jos se olisi todella vaarallista toimia tällä tavalla, FAA ei sallisi sitä.

Lentäjien lisäksi lentoyhtiöt kohtaavat työntekijöiden painetta, jota kaikki yritykset kohtaavat. Kotoa työskentely on vaikeaa, jos työskentelet lentokoneessa tai lentokentällä. Lentoalalla on hyviä ammatteja, mutta on myös joitain työpaikkoja, eli rooleja, joissa on paljon säännöllistä poistumista. Työvoima, joka on historiallisesti edustanut hieman yli 30 prosenttia lentoyhtiöiden kaikista kustannuksista, on todennäköisesti lähempänä 40 prosenttia. Tämä tarkoittaa korkeampia hintoja kuluttajille ja jatkuvaa pyrkimystä selvittää, kuinka tehdä enemmän asioita vähemmillä ihmisillä.

Työmatkojen epätäydellinen palautus

Työmatkojen täydellinen palauttaminen on ollut keskustelunaihe pandemian alkamisesta lähtien. Delta Airlines ilmoitti äskettäin, että heidän Liiketoiminnan liikevaihto palasi vuoden 2019 tasolle, mutta mainitsi myös, että tämä oli alhaisemmalla volyymilla ja korkeammalla. Airlines for America, alan lobbausryhmä, seuraa useita tietolähteitä ja kaikki viittaavat siihen, että yritysmatkailu on jumissa 20–30 % vuoden 2019 tason alapuolella. Suuret lentoyhtiöt ovat hyväksyneet tämän epäsuorasti tunnistaa uusia matkustajatyyppejä, kuten "bliesure"-matkustaja (yhdistää työ- ja vapaa-ajan samalla matkalla) ja "premium-free"-matkustaja, jotka maksavat enemmän mukavammasta lentokokemuksesta.

Kun otetaan huomioon, että yritysmatkailijat ovat maksaneet kolmesta neljään kertaa enemmän kuin vapaa-ajan matkustajat, suuret lentoyhtiöt eivät voi korvata pientäkään menetystä tästä liikennepohjasta pelkästään volyymin perusteella. Tutkimukset osoittavat, että yritykset eivät yksinkertaisesti aio matkustaa niin paljon. Tämä tukee myös ESG-aloitteita, koska vähemmän matkustaminen merkitsee vähemmän haittaa ympäristölle. Aluksi näyttää siltä, ​​että tämä koskee vain suurimpia lentoyhtiöitä, sillä ne kuljettavat suurimman osan liikematkustajista. Mutta se ei ole totta, koska liikenne, jolla se on korvattava, tulee muualta toimialalta. Muutosmaksujen peruuntuminen liittyi kilpailukyvyn parantamiseen helppokäyttöisen Southwest Airlinesin kanssa. Kanta-asiakasohjelmat muuttuvat, jotta lentoyhtiöiden luottokorteilla maksetaan enemmän kuin lentomatkoja. Toimiala ei ole vielä päässyt mukavaan paikkaan sen suhteen, miten tämä kehittyy ja mitä muita muutoksia tarvitaan.

Pääsy Yhdysvaltain suurimmilla lentokentillä

Lentokenttiä voidaan rajoittaa kolmesta syystä: fyysinen tila, sääntelyrajoitukset ja taloudelliset rajoitukset. Yhdysvaltain suurimpien lentoasemien joukossa jokainen näistä on vaikeuttanut kilpailun luomista esimerkiksi Atlantassa, Chicagossa, Los Angelesissa ja New Yorkissa. Miamissa halpalentoyhtiöt välttelivät kyseistä lentokenttää useiden vuosien ajan, koska siellä oli taloudellisesti tehotonta lentää. Tämä keinotekoisesti rajoittanut kilpailua ja työnsi paljon lentoja läheiselle Fort Lauderdalen lentokentälle. Viime vuosina Miami muutti tätä ja tuloksena on halpalentopalvelujen suuri kasvu Spiritiltä, ​​JetBluelta, Southwestiltä ja Frontierilta.

Uusien porttien ja terminaalien luominen on vaikeampaa ja kalliimpaa, ja merkittävimmät rajoitukset ovat kolmella Yhdysvaltain lentokentällä, joilla on säännelty lähtö- ja saapumisaikojen valvonta. New Yorkin LaGuardian ja JFK:n lentokentät rajoittavat aikataulutettavan liikenteen määrää, ja vain ne, joilla on liittovaltion myöntämä lähtö- ja saapumisaika, voivat toimia. Sama pätee Washingtonin Reaganin (DCA) lentokentälle. Neljä suurta lentoyhtiötä hallitsee 80 prosenttia kaikesta kotimaan lentoliikenteestä, joten kilpailun luomisen keinojen löytäminen on yksi suurimmista kuluttajia hyödyttävistä ongelmista. Kun Willie Suttonilta kysyttiin, miksi hän ryösti pankkeja, hän vastasi "koska siellä rahat ovat". Yhdysvaltalaisten lentoyhtiöiden rahat eli suurin osa ihmisistä ovat suurimmissa kaupungeissa, joten nämä lentokentät tarvitsevat kilpailua.

Paluu luotettavuuteen

Kun opetan toukokuuta lentotalouden luokkaa, yksi ensimmäisistä asioista, joita kerron opiskelijoilleni alasta, on se, että tarjonta ja kysyntä ovat usein epätahdissa. Ennen pandemiaa tämä oli totta, koska matkustuskysyntä ei ole tasaisesti jakautunut minkään päivän, viikon tai vuoden aikana. Kuitenkin kapasiteetti tai tarjonta on suurelta osin kiinteä, kun lentoyhtiö on maksanut lentokoneet ja miehistöt. Pandemian jälkeen tämä ongelma on pahentunut. Merkittävä kysynnän heikkeneminen pandemian iskiessä rohkaisi varhaiseläkkeelle ja vanhempien työntekijöiden yritysostoihin. Kysynnän palautuessa lentoyhtiöt eivät ole kyenneet nousemaan tarpeeksi nopeasti, mikä on johtanut jatkuviin lentohäiriöihin. Jokainen viimeisistä lomapäivistä ja nyt, kun ala on alkamassa kiireiseen kesään, ovat johtaneet tarinoihin lentojen peruutuksista ja myöhästymisistä, jotka ovat häirinneet tuhansia matkustajia.

Tämän korjaaminen vie aikaa, ja sillä välin jokaisen lentoyhtiön aikataulutiimin on työskenneltävä entistä tiiviimmin operatiivisten ryhmien kanssa varmistaakseen, että markkinoitu ja myyty aikataulu voidaan todella toteuttaa. Monet lentoyhtiöt ovat leikanneet kesäaikataulujaan juuri tästä syystä, ja tämän seurauksena hinnat ovat tänä kesänä korkeammat ja luotettavuus parempi. Silti ongelmia ilmenee kiireisimpänä aikana. Luotettavuuden löytäminen kiireisen kesän päätyttyä auttaa pitkälle auttamaan heikomman kysynnän syyskauden toimimaan teollisuudessa. Hinnat ovat nykyään korkeat suuren kysynnän ja rajallisen tarjonnan vuoksi. Kun tämä dynamiikka vaihtuu tämän elokuun lopulla, hinnat eivät ole kestäviä, ja tämä lisää luotettavuutta.

Kuinka alasta voi tulla kestävämpää

"Flight Shaming" oli tulossa suosituksi Euroopassa ennen pandemiaa, ja tästä kuiskattiin Yhdysvalloissa Kun sijoittajat ovat vaatineet yrityksiä raportoimaan ei-taloudellisista ESG-mittareista perinteisten taloudellisten tietojensa ohella, yritykset ovat katsoneet lentomatkustukseen keinonaan. voivat vähentää hiilidioksidipäästöjään. Tämä on uhka lentoyhtiöille, ja tapa ratkaista tämä on omistaa kestävän kehityksen viesti ja omaksua se. Teollisuus on tehnyt tämän rohkealla lupauksella olla nettonolla vuoteen 2050 mennessä.

Sinne pääseminen ei tule olemaan helppoa, ja vaatii ja monitahoista lähestymistapaah. Tämä sisältää kestävien polttoaineiden käytön lisäämisen, eniten kaasua kuluttavien ja päästöjä tuottavien lentokoneiden poistamisen käytöstä sekä uusia teknologioita sekä lentokoneille että moottoreille. Yritykset, jotka matkustavat liiketoiminnassaan, eivät saa kokea, että lentomatkustamisen lopettaminen on välttämätöntä, jotta ne voivat olla hyviä ympäristönhoitajia. Osa tästä on väistämätöntä, sillä luotettavuus ja mukavuus ovat nyt saatavilla videotekniikan avulla. Mutta liikenteen menettäminen sen käsityksen vuoksi, että toiminta itsessään on haitallista, on eksistentiaalinen uhka teollisuudelle. Teollisuus ymmärtää tämän ja tekee oikeita asioita puuttuakseen asiaan.

Lentoliikenneala on kova kaikissa olosuhteissa. Pääomavaltaiset, ihmisintensiiviset ja toiminnallisesti herkät yritykset vaativat tarkkaa huomiota yksityiskohtiin ja jatkuvaa keskittymistä nopeasti muuttuvissa makroympäristöissä. Nämä viisi asiaa eivät ole suinkaan ainoita asioita, joita lentoyhtiöiden johtajien on otettava huomioon, mutta ne ovat kaikki riittävän suuria, jotta minkä tahansa niistä välttäminen voi olla tuhoisaa. Myös hallitus voi tukea tätä poistamalla haitallisia säännöksiä ja varmistamalla kilpailukyvyn kaikkialla.