Jokaisen kaupungin pyörätieverkoston tulisi olla yhtä tiheä kuin tieverkosto, sanoo American Academic

"Pyöräilijät haluavat saavuttaa kaupungin kaikkiin kohteisiin samalla tavalla kuin autolla liikkuvat ihmiset haluavat päästä kaikkiin kaupungin osiin", sanoo amerikkalainen akateemikko Marcel Moran.

"Kaupungin pyöräverkoston tulee olla sama kuin tieverkosto", hän kertoi minulle Zoom-puhelun kautta.

”Haaste ei ole se, minne pyöräteiden pitäisi mennä, vaan mihin niiden ei pitäisi mennä? Ja on hyvin harvoja paikkoja, joissa meillä ei pitäisi olla turvallista pyöräinfrastruktuuria.

Kalifornian yliopiston Berkeleyn tohtorikandidaatti on ihmisystävällisen kaupunkisuunnittelun asiantuntija. Hän on kartoittanut jokaisen San Franciscon 6,399 XNUMX risteystä, paikantaa, missä on suojatie. Ja hän on juuri julkaissut artikkelin Pariisin ponnahdusikkunoista "Corona-pyöräteistä", jossa piirretään, kuinka suunnittelijat tukkivat aukkoja Ranskan pääkaupungin kasvavassa pyörätieverkostossa.

Hän uskoo, että kaupunkien tulee suunnitella ihmisiä, ei autoja varten, ja ei pahoittele, että monet pitävät tätä aktivistin kannana.

"UC-Berkeleyllä on vahva historia aktivistisuunnittelijana", hän korostaa.

"On tunnustus, että tutkija haluaa rakentaa parempaa maailmaa."

Hänellä on osuva analogia tämän logiikan selittämiseen: ”Oletetaan, että opiskelin elintarviketurvallisuutta; Kukaan ei yllättyisi, jos sanoisin vastustavani nälkää ja kannattavani elintarviketurvaa. [Akateeminen] tavoitteeni olisi, että maailmassa olisi vähemmän nälkää."

Käännettäessä tämän liikenteen alalle, hän sanoo, että autokeskeinen suunnittelu on ollut haitallista, mikä on johtanut muun muassa krooniseen ilmansaasteeseen, karkaalliseen ilmastonmuutokseen ja jalankulkijoiden kuolemiin, ja siksi hänen akateeminen työnsä on kiinnittänyt huomiota siihen, mitä hän kutsuu "ABC:ksi". " - "Kaikki paitsi autot."

Massaautoilun huonot puolet ovat "hälyttävät trendit, jotka on ratkaistava", hän kehottaa.

"Näen autojen olevan vastuussa siitä, mikä vaivaa monia kaupunkielämää."

Pyöräilijänä, transit-kuljettajana ja jalankulkijana Moran taistelee autokeskeisyyttä vastaan, ja se ei pidä sitä puolueellisempana kuin autoilijat kaupungissa, jotka vaativat lisää tilaa teillä.

"Kun kaupungin liikennelautakunnan asiantuntija väittää julkisessa kokouksessa pyöräkaistan puolesta, joku sanoo: "No, etkö sinä ole pyöräilijä? Eikö sinulla ole eturistiriita taistelemalla tämän pyöräkaistan puolesta? Mutta eikö ole epäilyttävää, että auton omistaja väittelee pyöräkaistaa vastaan, koska se palvelee heidän etujaan?

Moran on San Franciscon pyöräliiton jäsen ja esiintyy kaupungintalossa pyöräilyinfrastruktuurin puolesta.

"Avustus ja stipendi [kulkevat käsi kädessä]", hän sanoo.

Hänen Tuore artikkeli Pariisin Covid-pyöräteistä-julkaistu Kuljetushavainnot—analysoi kaupungin pyöräverkoston kasvavaa liitettävyyttä.

”Pariisi on hyödyllinen tapaustutkimus, koska sitä ei ole aiemmin pidetty pyöräilyparatiisina, mutta sen muutosnopeus on ollut dramaattinen. Sen lähtöpaikka, ei niin kauan sitten, on melko samanlainen kuin missä monet kaupungit ovat; jossa on jonkin verran pyöräinfrastruktuuria, mutta monia aukkoja ja monia puutteita."

Moran uskoo, että "se, mitä Pariisi on tehnyt viidessä tai kuudessa vuodessa, on saavutettavissa mille tahansa kaupungille."

Suunnittelijoiden haastattelun sijaan hän kartoitti, mitä he olivat rakentaneet Pariisissa, myös sulkemisen aikana. Toisin kuin muissa kaupungeissa, yhtäkään Covidin pyöräteistä, jotka tunnetaan nimellä "Coronapistes", ei ole sittemmin revitty pois. Sen sijaan pyöräteitä lisätään, etenkin strategisiin paikkoihin.

Eikä Paris tee sitä varkain, Moran hymyilee.

"Puolet koronapisteistä korvasi yleisiä liikennekaistoja", hän sanoo.

"Jotta tilaa mille tahansa liikennemuodolle, sinun on otettava se pois toisesta muodosta, ja sitä Paris tekee."

Hän lisää, että Pariisi tarjoaa "kuljetuspääomaa", joka on kaupungin sosialistisen pormestarin Anne Hidalgon tavoite.

"Hidalgo on sanonut, että katsokaa, kuka omistaa autoja Pariisissa; se on suurelta osin miehiä. Suurin osa pariisilaisista transit-matkustajista on naisia. Hän on tuntenut olonsa mukavaksi tehdä muutoksia [Pariisiin], koska hän taistelee muiden kuin automatkustajien oikeuksien puolesta, koska he ovat usein matalatuloisia, useammin vähemmistöjä ja useammin naisia.

Pyöräilyn määrä on nousussa Pariisissa.

"Tilastot osoittavat, että pyöräily lisääntyy", Moran sanoo.

"Se on myös tulossa demografisesti monimuotoisemmaksi", hän lisää.

Moran kirjoitti tutkimuksessaan Pariisissa, joka on nyt malli siitä, kuinka muut kaupungit voivat nopeasti jakaa katutilaa kestävämpään matkustamiseen ja nopeuttaa olemassa olevien pyöräsuunnitelmien asennusta sen sijaan, että edetä asteittain ja viivästyneemmin.

Ja Paris ei ole kiinnittynyt pituuteen vaan laatuun, Moran sanoo.

"Pariisi ei vain pidennä [pyöräverkkonsa] pituutta, vaan myös lisää tämän verkoston tiheyttä."

Yhteydet ovat avainasemassa.

"Se, mikä [pyöräilijöille" ratkaisee heidän halukkuutensa pyöräillä kaupungissa, ei ole pyöräverkoston kokonaispituus, vaan se, kuinka liitetty kukin kaista on, Moran sanoo.

"Vuonna 2020 Pariisi loi uusia yhteyksiä laitamilta kaupungin keskustaan ​​lisäämällä pitkiä pyöräteitä, mutta samalla täyttäen myös todella merkityksellisiä aukkoja."

Ja pyöräilijöiden vaihtotyöt takakaduille ovat vähäisiä. Pariisi rakentaa pyöräteitä suurille väylille, koska sinne ihmiset haluavat mennä.

"Pariisi sanoi, että aiomme valita pääkadumme [pyöräverkostoa varten], jotka tarjoavat suorimmat reitit tärkeimpien kiinnostavien kohteiden välillä", Moran sanoo.

Kaupunki tarjoaa pyöräilijöille pääsyn "suureen kiinteistöön", josta vain autoilijat nauttivat aiemmin. Ja juuri niin sen pitäisi olla, hän nyökkää.