Älä erehdy tämän päivän "Whack-A-Mole" -logistiikkajärjestelmää maailmanlaajuisen toimitusketjun hallinnan uudelle aikakaudelle

Jatkuva kiertokulku eri puolilla maailmaa – sekä maiden sisällä että maiden välillä, Kiinasta, Yhdysvaltoihin, Isoon-Britanniaan ja Eurooppaan ja muuallekin – offshore-laivoille, jotka ankkuroituvat laituriin pääsyä varten; satamiin kasatut tyhjät kontit; ohjaamattomat kuorma-autot pysäköitynä varastoille; ja ääriään myöten täynnä olevia varastoja verrataan "Whack-A-Mole" -peliin. Missä kohtaa seuraava kipupiste ilmaantuu, kunnes pelimestari soittaa kelloa ja merkitsee istunnon päättymistä?

Kunpa se olisikin niin yksinkertaista. Valitettavasti se ei ole Whack-A-Mole-peli. Ei ole rajallista alkua ja maalia. Prosessia ei myöskään valvo henkilö tai deus ex machina.

Covid-epidemian puhkeaminen Kiinassa vuoden 2019 lopulla ja Pekingin sen talouden komento- ja valvontasulkeminen - jota usein kutsutaan "maailman tehtaaksi" - viruksen pandemian pahentuessa, mikä pakotti talouden supistumaan useissa maissa. muissa maissa, laukaisi kiistattomasti toimitusketjujen maailmanlaajuisen ruuhkautumisen, jota koemme nykyään. Mutta olisi vakava virhediagnoosi, jos toimitusketjun hallinnan ja logistiikan päätöksenteon tämänhetkisen tilan ytimen katsottaisiin johtuvan Covid-pandemiasta.

Useiden muiden paljon merkittävämpien haasteiden yhtymäkohta on ollut esillä pitkään aikaisempi Covidin puhkeamiseen asti ovat asian ytimessä. Näitä ovat rahdinantajien veloittamien kuljetusten hinnoittelun aikataulun ja vastaanottajien ja loppukäyttäjien "just-in-time" (tai "just-in-case") kysyntäodotusten välinen ristiriita. aliinvestoinnit modernisoituihin satamarakenteisiin ja varastotoimintoihin, kuten syvänmerisatamien tarjoamiseen, digitalisaation ja automaation hyödyntämiseen sekä tällaisten tilojen alueellinen sijainti suhteessa tuotannon eri vaiheisiin ja loppukäyttäjien sijaintiin; ja riittämätön ymmärrys siitä, miten huippuluokan globaalit porrastetut toimitusketjut on rakennettu ja toimivat.

Ennen Covid-pandemian puhkeamista harvat ihmiset ajattelivat paljon globaaleja toimitusketjuja. Itse asiassa suurin osa maapallon väestöstä, paitsi ne meistä, jotka joko ovat työllistyneet logistiikkasektorin muodostavien yritysten yhteenliittymään – ajattele pakkausta; merenkulku, sataman hallinto ja satamatyöntekijät; lentorahti, rautatiet, huolinta ja kuljetus; ja varastointi, varastonhallinta ja informatiikka, tai kuka vastasi alan yritysten toimintaa ohjaavien kansainvälisten sääntöjen ja politiikkojen neuvottelemisesta (myönnän syyllisyyteni tässä) – luultavasti tunsivat termin "logistiikka" vain sotilasoperaatioiden yhteydessä. .

Väestön huomion kiinnittivät hätkähdyttävät uutisotsikot ja valokuvat Yhdysvaltain länsirannikolta lokakuussa 2021: Yli 100 rahtilaivaa oli ankkurissa Tyynellämerellä – ennätysmäärä – jotka eivät pystyneet purkamaan aasialaista lastiaan Los Angelesin satamissa. ja Long Beach. Yli 100,000 XNUMX Aasiaan lähteville reiteille tarkoitettua konttia makasi tyhjinä satamien telakoilla ja estäen tien. Samaan aikaan satamiin saapuvat länsirannikon rekkakuljettajat eivät pystyneet jättämään tyhjiä rahojaan, mikä vapautti tilaa lastata lautaillaan saapuvia kontteja, jotka olivat täynnä tavaroita toimitettavaksi varastoille ja jakelijoille.

Kuinka parhaiten diagnosoida se, mitä havainnoimme? Avain ymmärtääksemme, mikä aiheuttaa maailmanlaajuisissa toimitusketjuissa ja logistiikassa nykyään esiintyviä vakavia haasteita – ja kuinka ne ratkaistaan ​​– on erottaa toisistaan syklinen ja maallinen (tai rakenteelliset) tekijät.

Suurin osa kommenteista, erityisesti nykyiseen ruuhkatilanteeseen liittyen, keskittyy valitettavasti suurelta osin suhdannekysymyksiin. Ehkä siksi, että ne ovat näkyvämpiä, helpompia ymmärtää ja käsitellä. Mutta useimmiten rakenteelliset tekijät ovat todellinen akilleen kantapää.

Ota rahdin rahtihinnat – joko meritse, lentäen, rautateitse tai kuorma-autolla. Muutokset näissä hinnoissa – olivatpa ne nousuja tai laskuja – auttavat tasapainottamaan näkyviä vääristymiä ja sijoituksia markkinoilla. Ne ovat usein lehdistön huomion kohteena. Näin on, että kun rahtihinnat tietyissä merisatamissa, esimerkiksi Etelä-Kaliforniassa, nousevat merkittävästi ruuhkan (tai muiden tekijöiden) seurauksena, Aasiasta tulevat alukset voivat hyvinkin yrittää purjehtia muihin satamiin, joissa hinnat ovat alhaisemmat, esimerkiksi Oaklandiin. .

Useimmat kommentoijat kuitenkin kaipaavat sitä, että vaikka tällaiset hintojen erot voivat hyvinkin vähentää ruuhkia LA-alueella, kysymys jää siitä, voivatko Oaklandin satamarakenteet, erityisesti sen maa-infrastruktuuri, tarjota samanlaatuista palvelua ja kilpailukykyä. hinnat, siirtonopeus ja pääsy tärkeimpiin sisämaan verkkoihin, kuten Los Angelesin tai Long Beachin satamissa.

Nämä jälkimmäiset piirteet ovat keskeisiä maallisia tai rakenteellisia tekijöitä. Ne ovat kovempia pähkinöitä, ja vaativat usein huomattavia investointisitoumuksia, ylläpitoa ja valvontaa. Kuitenkin nämä ovat niitä, jotka tehokkaasti tarjotaan ja modernisoituina tuottavat todennäköisesti enemmän tuottoa toimitusketjun hallinnan parantamiseksi kuin syklisten ominaisuuksien muokkaaminen.

Toinen toimitusketjun hallinnan ja logistiikan keskeinen maallinen ulottuvuus, joka muuttaa nopeasti tällaisten toimintojen kasvoja, on digitalisaatio. Tämä johtuu tällaisten verkkojen lisääntyvästä monimutkaisuudesta. Kokonaisvaltaisen digitalisoinnin, mukaan lukien taustaprosessit, sisällyttäminen on ratkaisevan tärkeää logistiikkayritysten asiakkaille saatavan lisäarvon maksimoimiseksi – kaupan molemmissa päissä. On selvää, että perinteisten ja digitalisoituneiden logistiikkaverkostojen heikentynyt kilpailuetu tarkoittaa, että jälkimmäisistä tulee pysyvästi maailmantalouden väline. Logistiikkayritykset, jotka eivät pysty digitalisoimaan järjestelmän laajuisesti tai tekevät sen vain osittain, eivät koko verkostoaan, ovat vaarassa joutua jäännöksiksi.

Pääasiallinen muutos kohti maailmanlaajuista digitalisoituneiden logistiikkaverkkojen järjestelmää on se, että alan asiakkaat – sekä lähettäjät että vastaanottajat – vaativat yhä enemmän välitöntä tietoa lähetyksistään; nopeampi lähetys ja toimitus; ja alhaisemmat toimituskulut. Tämä on tunnusmerkki talouden pyrkimyksestä "just-in-time" -toimitusketjun toimiin.

Onko digitalisaation omaksuminen logistiikassa välttämättä tukkutason uhka vakiintuneille työntekijöille? Ei välttämättä. Tarvitaanko uudelleenkoulutusta? Todennäköisesti kyllä. Mutta se todennäköisesti tarkoittaa myös korkeampia palkkoja. Miksi? Koska digitalisoidut prosessit paitsi säästävät aikaa, myös tuottavat lisäarvoa. Ajattele käyttää matkaohjelmistoa kotona, jonka avulla voit useissa minuuteissa rakentaa ja verrata erilaisia ​​reittejä eri lentoajoilla ja -hinnoilla, hotellivaihtoehdoilla, autonvuokrauksella jne. ilman matkatoimistoa tai soittamista lentoyhtiöön.

Logistiikkateollisuuden kilpailurakenne on toinen ilmeinen maallinen kysymys. Täällä on käynnissä useita aloitteita eri lainkäyttöalueilla ympäri maailmaa – luultavasti Yhdysvaltojen johdolla. Kaksi mainitsemisen arvoista.

Kesäkuussa presidentti Biden allekirjoitti lain kahden puolueen Ocean Shipping Reform Act 2022, joka laajentaa liittovaltion merenkulkukomission valtaa suojautua Yhdysvaltojen liiketoiminnalta epäoikeudenmukaisten toimitusmaksujen perimiseltä ja Yhdysvaltojen viennin kohtuuttomalta kieltämiseltä. Äskettäin AP Moller-Maersk luopui äskettäin Yhdysvaltain oikeusministeriön esittämien kilpailunvastaisten huolenaiheiden perusteella pyrkimyksestä myydä 1 miljardilla dollarilla kylmäsäiliöiden valmistusliiketoimintaansa China International Marne Containers Ltd:lle.

Kun aikaisemmin ammattiliittojen neuvotteluvoimaa satamissa pidettiin usein yritysten markkinavoiman kolikon toisena puolena, ammattiliittojen vipuvoima saattaa hyvinkin olla heikentynyt, varsinkin kun logistiikkatoimintojen automatisoinnin kustannukset pienenevät. . Mutta olisi virhe päätellä, että satamissa eri puolilla maailmaa on tässä suhteessa yhdenmukaisuutta.

Esimerkiksi Intiassa joidenkin satamien ammattiliitoilla näyttää olevan pysyvyys, jollei muusta syystä niiden intressit ovat täysin linjassa paikallisten poliitikkojen kanssa. Hiljattain päättynyt satamatyöntekijöiden lakko Felixstowessa, Ison-Britannian vilkkaimmassa satamassa, ilman työntekijöiden palkkojen korotusta, on päinvastainen. Yhdysvalloissa kaikki katseet on kiinnitetty Los Angelesin ja Long Beachin satamien satamatyöntekijöihin. He ovat jatkaneet työskentelyä, vaikka heidän sopimuksensa päättyi heinäkuun 1. päivänä, mikä ei ole ensimmäinen kerta, kun tällainen käänne on tapahtunut viime vuosikymmeninä.

Yhä yleisempi piirre nykytalouden verkkokauppakokemuksessa on tilattujen tuotteiden nopea toimitus. Vain kymmenessä vuodessa kuluttajille on tullut rutiinia – ainakin monissa kehittyneissä maissa – saada tuotteet 2–3 päivässä. Mutta harvat kuluttajat todennäköisesti ymmärtävät, että tällaisten "just-in-time" -määräaikojen noudattaminen edellyttää kehittynyttä alueellisesti monipuolista varastointi-, varastonhallinta- ja kuljetuspalveluverkostoa – verkostoa, jota ei tähän mennessä ollut olemassa.

Ottamatta pois tällaisen järjestelmän työllistämisen etuja (huolimatta tärkeästä – ja erittäin herkästä ja poliittisesti rasitusta – kysymyksestä, saavatko tällaiset työntekijät riittävän palkan vai työskentelevätkö he täysin tyydyttävissä olosuhteissa) eikä tällaisen ostokokemuksen mukavuudesta. Kuluttajalle ei ole kohtuutonta kysyä, onko hinnoissa riittävää eroa toimitusaikojen vaihteluiden mukaisesti. Tarkemmin sanottuna, onko hinnoissa tarpeeksi suuria alennuksia, jos toimitusaikaa pidennetään? Tai päinvastoin, peritäänkö tällaisesta juuri-in-time-palvelusta riittävä maksu?

Se on tarpeeksi monimutkaista, kun toimitusketjut rajoittuvat yhdelle maantieteelliselle markkinoille. Ja varmasti monimutkaisempi, kun toimitusketjut kattavat useita maantieteellisesti hajallaan olevia markkinoita. Mutta vielä monimutkaisempaa, kun toimitusketjut eivät ole kahdenvälisiä vaan porrastettuja.

Esimerkiksi pesukoneen valmistuksessa voi hyvinkin olla useita toimitusketjuja sen eri komponenttien suhteen, joista se koostuu. Vaikka sen ydin voidaan valmistaa Kiinassa, se kuljetetaan sitten Thaimaahan, jossa siihen lisätään ylimääräinen osa. Kokoonpano puolestaan ​​​​lähetetään Meksikoon, jossa siihen lisätään lisäkomponentteja ja tuote viimeistellään ja soveltuu toimitettavaksi kohdemarkkinoille.

Kenenkään ei pitäisi uskoa sitä, vaikka se olisikin olivat mahdollista yksipuolisesti lopettaa pandemia ja heiluttaa taikasauvaa nykyisen ruuhkautumisen lopettamiseksi, globaalien toimitusketjujen kokoonpano ja logistiikan hallinnan haasteet palaisivat omiin käsiinsä. status quo ante. Itse asiassa sellaiset lehdistökommentaattorit, jotka edelleen ennustavat - tai ilmaisevat toivoaan - "palaa normaaliin", ovat likinäköisiä. Ja se on hyväntekeväisyyttä.

Viesti Whack-A-Mole-pelistä, jota pelataan nykypäivän toimitusketjujen kaaoksessa, on selvä: logistiikkateollisuudella ei ole muuta vaihtoehtoa kuin tulla paljon ketterämmäksi rakenteellisesti ja käyttää hinnoittelu- ja toimitusjärjestelmiä, jotka sovittavat paremmin "maksuhalukkuuden". kysyntäpuolella ja "toimituskyky" tarjontapuolella.