CesiumAstro tutki lentoyhtiöiden Wi-Fi-markkinoiden ja Spied Opportunityn

Teksasissa toimiva satelliittiantennien valmistaja CesiumAstro tarjoaa litteän paneelin vaiheistetun ryhmäantennin ja ohjelmiston määrittämän radioyhdistelmän lentoliikenteen valmistajille, mikä vetoaa siihen, että matkustamon laajakaista on lentoyhtiöiden pakollinen hankinta.

Maanantaina yhtiö ilmoitti siirtyvänsä lennonaikaisen liitettävyyden (IFC) markkinoille ja julkisti monisäteisen aktiivisen vaiheistetun matriisinsa lentosatelliittiviestintäsovelluksiin. Cesium väittää, että sen IFC-järjestelmä on ensimmäinen monisäteinen vaiheistettu ryhmä, joka voi tukea useita Ka-kaistan konstellaatioita lentoliikenteen kaupallisille ja puolustusmarkkinoille ja toimittaa avaruuteen perustuvaa laajakaistaa molemmille.

CesiumAstro valmistaa IFC-järjestelmän päästä päähän, ja sen on määrä aloittaa esittelyt Airbus-helikopterilla myöhemmin tänä vuonna. Demoissa esitellään sen liitettävyyttä, erityisesti sen kykyä muodostaa yhteys useisiin satelliitteihin ja kiertoradoihin kerralla, mikä mahdollistaa ennen katkosta tapahtuvan kanavanvaihdon "ja muita avainominaisuuksia, jotka parantavat [lennonaikaisen laajakaistapalvelun] yleistä laatua". yhtiö kertoo.

Lentokoneiden yhdistäminen satelliitteihin täydentää olennaisesti Cesiumin silmukan, joka kertoo jo myyvänsä järjestelmiään satelliittioperaattoreille, mitä se ei ole vielä paljastanut. Yrityksen aktiiviset elektronisesti ohjatut järjestelmät perustuvat 1980-luvun lopulla sotilaslentokoneiden ja laivojen tutkille kehitettyyn Active Electronically Scanned Array (AESA, jota kutsutaan myös "phased array") -teknologiaan.

AESA-teknologian mukauttaminen avaruuspohjaiseen viestintään tuo mukanaan etuja, kuten kompaktin koon (toisin kuin nykyisin käytetyt mekaaniset antennit), jotka sopivat pienempiin Low-Earth Orbit (LEO) -satelliitteihin, joiden tähdistöt lisääntyvät nopeasti.

AESA:lla varustetut LEO-satelliitit lentävät paljon matalammalla kuin geosynchronous-orbit (GEO) -satelliitit, jotka tarjoavat tällä hetkellä laajakaistayhteyksiä, ja ne voivat lähettää signaalinsa maahan tai ilmaan paljon lyhyemmän matkan, mikä vähentää huomattavasti latenssia (nousevan ja laskevan siirtotien välinen viive). ), mikä helpottaa sellaisia ​​Internet-palveluita (videoiden suoratoisto, pelit, tiheä telematiikka), joihin maanpäällisen laajakaistan kuluttajat ovat tottuneet.

Yhdistettynä ohjelmiston määrittämän radion kanssa kuten Cesium, AESA:n kyky skannata, lähettää ja vastaanottaa useilla taajuuksilla samanaikaisesti voi mahdollistaa varustettujen satelliittien verkkojen tarjoavan saumattoman laajan kaistanleveyden peiton staattisille ja mobiililaitteille ympäri maailmaa.

Tekniikka tarjoaa samanlaisia ​​etuja kuin ilmakehän liikkuvat alustat (lentokoneet, laivat, maa-ajoneuvot), ja liikkeessä olevien vaiheistettujen ryhmäpäätteiden yhdistäminen avaruudessa sijaitseviin vastineisiinsa tuottaa Cesiumille ilmeisen hyödyllisen ympyrän. CesiumAstron perustaja ja toimitusjohtaja Shey Sabripour sanoo, että hänen yrityksensä yksinkertaisesti kaupallistaa edistynyttä vaiheistettua teknologiaa "kaikkeen, mikä on liikkuvaa - satelliitteja, lentokoneita, droneja, autoja, autonomisia ajoneuvoja".

Tämä sisältää matkustamolentoyhtiöiden laajakaistamarkkinat. "Kun katsot niitä markkinoita", Sabripour sanoo, "sinun on tarjottava myös toinen pää. Jos sinulla on vaiheistettu ryhmä kiertoradalla, sinun on asetettava [vaiheisia ryhmiä] lentokoneisiin, droneihin jne. Meillä on tekniikka ja haluamme päästä myös toiseen päähän."

Viime kädessä Sabripourin mukaan CesiumAstro saa 50 prosenttia tuloistaan ​​avaruudesta, 30 prosenttia lentokoneista ja 20 prosenttia maa-ajoneuvoista/laitteista.

Lentoyhtiön Wi-Fi on ollut saatavilla lähes 20 vuotta, mutta sen nykyisen tilan skannaus viittaa siihen, että Cesiumin lentoliikenteen tavoite on saavutettavissa ainakin vuosikymmenen ajan.

Wi-Fi Mökissä

Vuoden 2021 kysely lentoyhtiöistä, palveluntarjoajista ja laitevalmistajista, satelliittiviestinnän tarjoaja IntelsatI
osoitti, että 65 % vastaajista odotti niiden matkustajien määrän lisääntyvän, jotka odottavat saavansa yhteyden lennon aikana. Tutkimuksen mukaan kaksi suurinta estettä lennon aikana tapahtuvan Wi-Fin käyttöönoton lisäämiselle olivat palvelun korkea hinta ja "huono internetyhteys".

Valitukset johtuvat tavasta, jolla lentoyhtiön internetpalvelu tällä hetkellä toimii. Yleisesti ottaen lentokoneen Wi-Fi:lle on olemassa kahdenlaisia ​​järjestelmiä; air-to-ground (ATG), joka pomppii signaalit maassa sijaitsevista solutorneista, ja satelliitti-Wi-Fi, joka käyttää maata kiertävien satelliittien signaaleja.

ATG luottaa lentokoneen rungon alapuolella oleviin antenneihin, jotka on sijoitettu vastaanottamaan ja lähettämään signaaleja maassa sijaitsevista solutorneista. Signaalit vastaanotetaan ja kaistanleveys jaetaan matkustamossa modeemin avulla. Lennon edetessä ATG-järjestelmä poimii signaaleja solutornista toiseen.

Kuitenkin, koska syrjäisillä alueilla tai suurilla vesistöillä, kuten valtamerillä, ei ole matkapuhelintorneja, signaalit eivät usein ole käytettävissä ja internet, jota katselet istuimellasi, jäätyy. ATG-yhteydet ovat myös hitaita, noin 5 megatavua sekunnissa (Mbps), ok sähköpostien tarkistamiseen tai viestisovellusten käyttöön, mutta eivät käytännöllisiä suuren kaistanleveyden toimintaan, kuten tiedostojen lataamiseen tai videoiden suoratoistoon.

Satelliittipohjaisen Wi-Fi:n avulla maa-asemat lähettävät signaaleja satelliitille, tyypillisesti GEO-radalla, joka välittää signaalin sitten matkustajakoneeseen, joka vastaanottaa ne rungon päälle asennetun antennin kautta.

Peitto on parempi, mutta latenssi on ongelma, koska signaalien täytyy kulkea pitkiä matkoja. Ka-Band IFC -järjestelmät tarjoavat nopeimman nopean satelliitti-Wi-Fi:n, jopa 80 Mbps. Mutta koska kiertoradalla on huomattavasti vähemmän Ka-Band-satelliitteja, joiden maantieteellinen kattavuus on pienempi, on suuria kuolleita kohtia.

Rajoituksistaan ​​huolimatta lentoyhtiön Wi-Fi on kysytty. Viime vuonna Delta ja United kertoivat CNN Businessille, että kukin isännöi yli 1.5 miljoonaa lennon aikana tapahtuvaa WiFi-istuntoa kuukaudessa. JetBlue, joka on tehnyt Wi-Fi:stä lennon aikana ilmaisen palvelun, raportoi, että "miljoonat asiakkaat" käyttävät sitä joka vuosi. Muut lentoyhtiöt raportoivat samanlaisesta kysynnästä, vaikka matkustamokäyttö ei ole vielä kaikkialla. Hinta on osa ongelmaa.

Vaikka useimmat lentoyhtiöt sallivat ilmaisen pääsyn viestisovellusten (Facebook, iMessage, WhatsApp) kautta, intensiivisempi Internetin käyttö vaatii ennakkoon laitekohtaiset kuukausitilaukset tai istuntojen ostot tunnissa tai lennon ajalta. Hinnat vaihtelevat noin 50 dollarista kuukaudessa edellisen vain 7 dollariin tunnissa 15 - 20 dollariin lennon kestokorteihin.

Kaikki lentokoneet eivät tarjoa laajakaistaista Wi-Fi-yhteyttä, mutta kapearunkoisissa lentokoneissa usein rajoitetaan hitaampaa Ku-Band-palvelua. Useat satelliittiverkot tarjoavat IFC:tä, mukaan lukien GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink ja Panasonic.

Kuten CesiumAstro ja muut kilpailijat, kuten SpaceX:n Starlink, tarjoavat AESA:n litteitä antenneja/päätteitä Boeingin käyttöönBA
, Airbus, Embraer jne., jotka voivat muuttua ja sen myötä lisätä lentoliikenteen Internetin käyttöä lentävien keskuudessa.

On vaikea määrittää, mitkä vaiheistetun taulukon avulla toimivan IFC:n kokonaiskustannukset lentoyhtiöille aiheutuvat, kun lähetin-vastaanottimen laitteisto-/ohjelmistovalmistajat, kuten CesiumAstro, myyvät lentokonevalmistajille (jotka sisällyttävät sen lentokonehintoihinsa). Konstellaatiooperaattorit, kuten Viasat, veloittaa lentoyhtiöiltä satelliittiyhteyden tarjoamisesta erikseen.

Cesium ei jakanut järjestelmänsä hintatietoja. Mutta koska se on molemmissa leireissä, Starlink tarjoaa oivalluksia. Yrityksen verkkosivuston mukaan sen tuleva vaiheittainen array/LEO-satelliittikäyttöinen nopea, matalaviiveinen, lennon aikana käytettävä internet-järjestelmä sisältää kertaluonteisen 150,000 12,500 dollarin laitteistohinnan lentokonetta kohti (mukaan lukien AESA-antenni, ohjelmiston määrittämä radio/modeemi). ) plus 25,000 XNUMX–XNUMX XNUMX dollaria kuukaudessa verkkoon pääsystä (ei ole selvää, ovatko nämä lentokonekohtaisia).

On selvää, että laajakaista lennon aikana on huomattava investointi lentoyhtiöille. Merkit ovat, että he ottavat sen vastuulleen ja siirtävät osan kustannuksista kuluttajille, sanoo alan analyytikko Ernie Arvai AirInsight Groupista.

"Se on aina ollut "minä myös" -ala, joten jos yksi isoista pojista [tarjoaa suuremman kaistanleveyden Wi-Fi:n], muut seuraavat mukana."

Sama pätee IFC:n ilmaisemiseen. Kuten mainittiin, JetBlue on jo asettanut "ilmaisen Wi-Fi-yhteyden" ennakkotapauksen, ja Delta ja Hawaiian Airlines ovat ilmoittaneet, että he voivat pian seurata esimerkkiä. Kuten toinen Forbesin avustaja ja alan tarkkailija Ted Reed sanoo, suuret lentoyhtiöt siirtävät kaikkia lentoyhtiöitä.

"Delta on sanonut tarjoavansa ilmaisen internetin, joten se on yksi alue, jolla Delta tekee säännöt ja kaikki muut noudattavat."

Siitä huolimatta uuteen laajakaistaiseen IFC:hen siirtymisestä aiheutuvat kustannukset joutuvat jonkun maksamaan. Ervai arvioi, että lentoyhtiöiden voitto matkustamo-internetistä ei ole niin suuri kuin luulisi. Jos lentoyhtiöt keskittyvät tarjoamaan "ilmaista" palvelua, ne eivät ehkä näe paljoakaan tuottoa uusien lippujen ostajien houkuttelemisessa.

"En usko, että [laajakaista IFC] on erottava tekijä", Ervai sanoo. ”En ole koskaan tuntenut kenenkään valinneen lentoa Wi-Fi:n perusteella. Koko Wi-Fi-asiasta on tulossa ei-tapahtuma", hän lisää. "Tällaisessa maailmassa elämme."

Elämme maailma on osoittanut, että uusien palveluiden kustannukset siirtyvät aina kuluttajalle, joten on loogista odottaa, että tuleva laajakaistainternet lisää muutaman sentin dollariin jokaisen lipun hintaan. Siitä huolimatta, täyslaajakaistaiseen IFC:hen siirtymisen näennäinen väistämättömyys toimii varmasti CesiumAstron eduksi.

Ulos Edessä

CesiumAstro ei ole ”kotitalousbrändi”, Ervai huomauttaa. "Uskon, että Cesiumilla on mielenkiintoista teknologiaa, mutta harvat edes teollisuudessa tietävät niistä tällä hetkellä."

Tämä ei ole huolenaihe yrityksen perustajalle, joka väittää: "Olemme muita edellä tarjoamalla monikonstellaatioita, saumattomia liitettävyyttä, usean säteen aktiivisia vaiheistettuja ryhmiä yhdestä aukosta LEO:lle, MEO:lle ja GEO:lle."

Sabripour sanoo, että Cesium toivoo saavansa FAA-sertifioinnin järjestelmälleen vuoden 2025 ensimmäiseen neljännekseen mennessä. Hän ei tiedä yhtään muuta yritystä, jolla on sama aikajana. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä LEO-satelliittiverkkojen laajentaminen, joihin CesiumAstron teknologia voi päästä, pitäisi vahvistaa sen toivottavuutta.

"Siksi [valmistajat] pyytävät varustamaan uusiin lentokoneisiinsa tasaiset vaiheistetut ryhmäantennit vuosina 2026-2027 ja jatkavat sitten laivastonsa jälkiasentamista", Sabripour sanoo. Cesium arvioi antennien/radioidensa (kaupalliset ja liikelentokoneet) kokonaismarkkinaksi noin 35,000 25 lentokonetta. Sabripour uskoo voivansa kaapata 30-500 % näistä markkinoista seuraavan kymmenen vuoden aikana, jolloin tuotantoon ja myyntiin tulee ehkä 1,000-XNUMX XNUMX terminaalia vuodessa.

Jos ennusteet toteutuvat, ne heijastelevat vaikuttavaa kiihtyvyyttä vuonna 2017 perustetulle startupille. CesiumAstro on perustamisensa jälkeen kerännyt 90 miljoonaa dollaria rahoitusta sijoittajilta, mukaan lukien Airbus Ventures (erillinen yksikkö lentokoneen OEM:stä), L3Harris Technologies ja Kleiner. Perkins muun muassa.

Yrityksen pääkonttori ja prototyyppivalmistuslaitos Austinissa sekä toimistot Coloradossa, Los Angelesissa ja Isossa-Britanniassa ovat jo kasvaneet 130 henkilöön. Sopimukset, jotka se odottaa saavansa piakkoin järjestelmänsä satelliittiasennuksista ja tulevat sopimukset lentokonevalmistajien kanssa näkee sen laajentuvan täysimittaiseksi laitevalmistajaksi 2020-luvun puoliväliin mennessä lisäämällä tuotantotoimintoja Austinissa ja Broomfieldissä, CO.

Kasvaminen teknologian kehitysliiketoiminnan ulkopuolelle oli aina osa Sabripourin suunnitelmaa, joka vahvistaa: ”Meillä ei koskaan ollut tarkoitus olla pelkkä suunnittelu- ja teknologiayritys. Rakensin yrityksen, jotta voimme myydä laitteistoja ja ohjelmistoja."

Näyttäisi siltä, ​​että CesiumAstro tekee juuri sen yhdellä mahdollisella ryppyllä. Vaikka siihen voi olla 10–2 vuotta, kehittyvä DXNUMXD-matkaviestintäpalveluavaruus edustaa potentiaalista keskipitkän ja pitkän aikavälin kilpailua CesiumAstrolle ja lisää kilpailua, jota se jo kohtaa muiden vaiheittaisten taulukkojen kehittäjien/tarjoajien kanssa. mukaan lukien Starlink.

Matkapuhelinten yhdistäminen suoraan laajakaistaisiin GEO- ja LEO-satelliitteihin – käytännössä jokaisen matkapuhelimen muuttaminen satelliittipuhelimeksi – on nyt kovaa työtä. Viasat ilmoitti tämän kuun alussa, että se tekee yhteistyötä Ligado Networksin kanssa tarjotakseen suuren kaistanleveyden D2D:tä Ligadon SkyTerra GEO -satelliittiverkon ja IoT-päätelaitteiden valmistajan Skylo's Hubin kautta.

Satelliittiominaisuuksilla varustetut matkapuhelimet voisivat teoriassa ohittaa matkustamon Wi-Fi-yhteyden ja muodostaa suoran yhteyden LEO/GEO-verkkoihin sen sijaan, että ne nousivat/ladaisivat tietoja matkustamomodeemista, joka on liitetty runkoon asennettuun AESA-antenniin. Tällainen skenaario poistaisi Cesiumin kaupallisen IFC:n tarpeen.

Mutta Shey Sabripour väittää, että tällainen järjestelmä ei toimi. "Korkeataajuinen Ka-kaista ja Ku-kaista eivät tunkeudu lentokoneen runkoon. Heidän täytyy muodostaa yhteys meidän kaltaiseen laitteeseen."

Tarkistin Boeingilta, olivatko sen insinöörit samaa mieltä. Toistaiseksi he eivät ole vielä vastanneet, ja CesiumAstro:n toimitusjohtaja lisää, että hän "uskoo vakaasti", että lentokonevalmistajat "eivät pelaa" D2D-yhteydellä.

Vaikka D2D on tällä hetkellä synkkä hevonen, Cesiumin näkymät vaikuttavat lupaavilta. Sen lisäksi, että tuodaan laajakaistan matkustamoon, on olemassa mahdollisuus, että lentoyhtiöt haluavat yhtiön vaiheistettujen taulukkoterminaalien ohjaavan sen ohjaamoon reaaliaikaisista säätiedoista syvälliseen ylläpitotelematiikkaan ja lentoyhtiöiden hallintaan.

Mielenkiintoista on, että Sabripour sanoo, että OEM-valmistajat eivät ole vielä kysyneet hänen yrityksensä järjestelmän mahdollisesta ohjaamon liitettävyydestä. He saattavat istua käsiinsä antaakseen seuraavan sukupolven IFC:n pelata hieman pidemmälle, tai heidän hiljaisuutensa voi johtua muista huolenaiheista, kuten tietorikkaiden yhteyksien mukanaan tuomien haitallisten kyber- ja sähkömagneettisten hyväksikäyttöjen erittäin vakavista uhista.

Sillä välin CesiumAstro viljelee myös valtion/armeijan markkinoita. Se sai äskettäin DoD Space Development Agencyn (SDA) sopimuksen Link-16-yhteensopivan monikeilan L-kaistaisen AESA-antennin kehittämiseksi ennen viraston siirtymistä maailmanlaajuiseen Proliferated Warfighter Space Architecture -satelliittiverkkoon, LEO-pohjaiseen konstellatioon, joka on rakennettu Ota käyttöön tärkeimmät DoD-avaruusominaisuudet.

CesiumAstro huomauttaa, että sen antenni/radioyhdistelmä on skaalautuva ja sopii suuriin tai pienempiin lentokoneisiin. Sen modulaarinen arkkitehtuuri ja ohjelmiston määrittämä tausta tukevat joustavuutta, ja yhtiö vakuuttaa, että sen järjestelmä tulee markkinoille kaksi kertaa alhaisemmalla hinnalla kuin nykyiset IFC-satcom-päätelaitteet ja lisää samalla tiedonsiirtonopeuksia 100-kertaisesti nykyisiin järjestelmiin verrattuna.

Yhdistämällä nopean Wi-Fi-toiminnan lennon aikana muihin julkisen sektorin mahdollisuuksiin (ilma- ja avaruuspohjainen), yhtiö voi saada huomattavaa vauhtia seuraavan kolmen vuoden aikana. Siihen mennessä tiedämme enemmän siitä, onko sen kaupallisten lentoyhtiöiden liitäntämarkkinoiden "skannaus" suuri mahdollisuus.