Mutta luultavasti umpikujaan

Puhtaan energian puolestapuhujat ovat kiusallisia Kalifornian uusien sähköajoneuvojen toimeksiantojen suhteen, koska Kalifornian ajoneuvomarkkinoiden koko antaa ymmärtää, että muun maan on seurattava esimerkkiä, jos vain siksi, että autonvalmistajat eivät halua joutua erottelemaan markkinoita. Tavoitteena 35 % uusien ajoneuvojen myynnistä nollapäästöisinä vuonna 2026 ja 68 % vuonna 2030 pitäisi teoriassa saada autonvalmistajat siirtymään ylikierroksille saavuttaakseen tämän oletettavasti kiitettävän tavoitteen.

Tietyn ikäiset ihmiset muistavat, että olemme olleet täällä ennenkin. 1990-luvulla Kalifornia julkisti joukon puhtaampia autoja koskevia toimeksiantoja, jotka lopulta saavuttivat tietyn markkinaosuuden niin sanotuille nollapäästöisille ajoneuvoille. (Ajoneuvojen rakentaminen ja käyttövoiman käyttö johti merkittäviin päästöihin, joten monet kutsuivat niitä "etäpäästöajoneuvoksi".) Ainakaan kannattajat eivät pilkaneet niitä liian kunnianhimoisiksi, vaan myös monet koillisen osavaltiot omaksuivat ne, vaikka niillä olikin. hyvin erilaisia ​​ympäristöhaasteita. Alla olevassa kuvassa on arvioita päästöttömien ajoneuvojen myynnistä toimeksiannon alaisena ja todelliset akkusähköajoneuvojen (BEV) myyntiluvut.

Perustuu James MacKenzien The Keys to the Car -julkaisun tietoihin.

Paljon on muuttunut, erityisesti akkutekniikka ja ohjelmistot, mikä tarkoittaa, että nykyinen sähköauto on paljon parempi kuin 1990-luvun autot, kuten alla oleva taulukko osoittaa. Vaikka monet ylistävät suorituskyvyn suurta edistystä, he eivät kuitenkaan hyökänneet GM:n EV1:een sen puutteista. Hollywood-tähdet, kuten Leslie Nielsen, omaksuivat EV1:n, vaikka hän otti myös Rolls Royce -autot, jotka tuskin tunnetaan vähäisistä kasvihuonekaasupäästöistään.

Myöskään autonvalmistajat eivät ole suojassa järjettömältä yltäkylläisyydeltä. Polttokennoteknologian edistymisen jälkeen 1990-luvun puolivälissä jotkin autonvalmistajat ennustivat kuusinumeroista myyntiä vuosikymmenen sisällä – tavoite, joka ohitettiin kertoimella 100. Suunnitelmat ovat mukavia, mutta myynti on tärkeintä.

Ja välttelyn kannattajien esittämä kustannuskysymys on informatiivinen. Harvat todella keskustelevat erityiskustannuksista, mutta sen sijaan puhuvat siitä, kuinka paljon halvempia akkuja on tullut, mainitsematta, että BEV-hinnat eivät ole pudonneet millään vastaavalla määrällä. Tätä on vaikea arvioida, koska on vain vähän BEV-autoja, joilla on pitkä myyntiennätys. Nissan Leaf on poikkeus. Sen hinta ei ole laskenut käyttöönoton jälkeen, mutta sen valikoima on parantunut niin, että se on todennäköisesti tullut 8% halvemmaksi vuodessa. Tietysti myös ICE-hinnat ovat laskeneet noin 2 % vuodessa, mikä vähentää etua. Ja TeslaTSLA
Mallin 3, jota mainostettiin ennen käyttöönottoa edulliseksi 35,000 47,000 dollarilla, perushinta on nyt XNUMX XNUMX dollaria. Kustannusten edessä kannattajat kuitenkin turvautuvat liian usein vertailuihin matkapuhelinten hintoihin, mikä on pikemminkin kuin akkujen ja tietokonesirujen vertailua.

Mutta varo liiallista skeptisyyttä, joka muuttuu kieltämiselle. Nykyään sähköajoneuvot ovat tosin paljon tehokkaampia kuin 1990-luvulla; Alla olevassa kuvassa verrataan Teslan Model 3:a ja GM:n EV1:tä, ja edistyminen on kiistatonta. On kuitenkin totta, että BEV-autot ovat paljon kalliimpia ja paljon heikompia kuin perinteiset ajoneuvot, ja ne maksavat 10-20,000 XNUMX dollaria enemmän vertailukelpoisen kokoisista autoista. Niiden tehollinen toimintasäde on yleensä puolet ICE-ajoneuvoista ja vielä huonompi kylmällä säällä, kun taas "tankkaus" on paljon hankalampaa. Kuvittele ostavasi liesi, joka maksaa enemmän, ei kyennyt valmistamaan suurimpia aterioita ja sammuisi tuntikausia kohtuullisen käytön jälkeen.

Oppitunti: sähköajoneuvojen kaltaisen teknologian kannattajien innostukseen tulee suhtautua äärimmäisen varovaisesti, ja median rakkaus hyvään tarinaan, erityisesti kun kyseessä on uusi tekniikka, tulisi suurelta osin jättää huomiotta. Keskittyminen akkuhintojen laskuun jättäen pois autojen hinnat ja keskustelu ehdotetuista malleista todellisen myynnin sijaan on enemmän osoitus järjettömästä yltäkylläisyydestä kuin todennäköisestä menestyksestä.

Ja mihin tämä politiikka johtaa? Alla oleva kuva näyttää ennusteen Kalifornian BEV-myynnistä ottaen huomioon niiden markkinaosuustavoitteen ja olettaen, että kokonaismyynti on vakaa 2 miljoonassa ajoneuvossa vuodessa. Vuodelle 68 asetettu 2030 prosentin markkinaosuustavoite tarkoittaa 1.36 miljoonan BEV:n myyntiä kyseisenä vuonna. Kaliforniassa on 7,000 10 dollarin alennus BEV:istä, vaikka kaikki myynnit eivät ole tukikelpoisia. Jos kaikki BEV:t saisivat täyden tuen, se olisi 2030 miljardin dollarin budjettiisku vuonna 1. Lisäksi miljardeja lisää latausasemille. IEA on ehdottanut 10 latausasemaa jokaista 5 ajoneuvoa kohden, mikä tarkoittaa noin 140 miljardia dollaria tai enemmän XNUMX XNUMX latausaseman lisäämiseksi, joista suurin osa olisi hitaita latureita. Mutta kukaan Kaliforniassa ei valita veroista tai elinkustannuksista, eikö niin?

Lopuksi tulee kysymys mandaateista. Kalifornia uskoo, että jos he vaativat autonvalmistajia myymään tietyn määrän ajoneuvoja, ihmiset ostavat niitä. Miten se tulee toimimaan? Laskeutuuko teräsverho ICE-ajoneuvojen näyttelytilojen osalle, kun niiden kiintiö on saavutettu? Vaikuttaa siltä, ​​että autonvalmistajien on nostettava ICE-ajoneuvojen hintoja rajusti tehdäkseen niistä vähemmän toivottavia. Mutta sitten, estävätkö osavaltion sotilaat ihmisiä rajalla tuomasta uusia Nevadasta ostamiaan bensiiniautoja? Voin kuvitella autoliikkeiden nousevan Nevadan puolelle rajaa samalla tavalla kuin viinakaupat ovat täynnä Massachusettsin rajan New Hampshiren puolella. Mutta ainakin se luo työpaikkoja - Nevadassa.