Wiskin lentotaksin uudessa, laajennetussa versiossa, jonka se pyrkii tuomaan markkinoille, on useita merkittäviä muutoksia, jotka näkyvät tässä mallissa, mukaan lukien kallistuvat roottorit, mutta yksi tärkeimmistä näkökohdista pysyy ennallaan: Yhtiö tavoitteena on tehdä siitä itsenäinen.
Wisk Aeron luvalla
DKymmenet yritykset kehittävät sähköisiä lentotakseja, jotka on suunniteltu nousemaan ja laskeutumaan pystysuoraan, jotta ne voivat hypätä matkustajia ruuhkaisilla kaupunkialueilla. Kaikki toivovat, että jonakin päivänä tietokoneet lennättäisivät heitä, eliminoivat lentäjät ja heidän palkansa ja vapauttavat heidän istumapaikansa toisen maksavan matkustajan kuljettamiseen. Useimmat lentotaksikehittäjät lyövät vetoa siitä, että turvallisuusviranomaiset hyväksyvät huippuluokan lentokoneensa, jos ohjaamossa on lentäjä, ainakin aloittaakseen.
Boeing
Jonathan Lovegren, Wiskin autonomiapyrkimysten johtaja, sanoo, että he voivat tehdä paremmin itse lentävän lentokoneen, jos se on suunniteltu robottilentäjälle alusta alkaen, ja että on "harhaanjohtavaa" muille yrityksille väittää, että se on helppo vetää. ihmislentäjä pois lentokoneestaan jossain linjassa. "Todellisuus on, että turvallisuusanalyysi- ja suunnitteluprosessi on täysin erilainen", Lovegren kertoi Forbes. "Se on todella erilainen lentokone."
Wisk myöntää, että markkinoille tulo kestää kauemmin. Kilpailijat Joby Aviation ja Archer Aviation pyrkivät lanseeraamaan vuonna 2024. Wisk ei kerro tavoitepäivämääräänsä julkisesti, mutta Mountain View'ssa Kaliforniassa toimiva yhtiö uskoo, että uusi lentokone, jota se ei ole vielä aloittanut testaamaan lentoa, tulee. kuljettaa matkustajia ennen vuosikymmenen loppua.
Wisk suunnittelee lentotaksinsa lentää itsenäisesti ennalta suunniteltuja lentoreittejä pitkin maalennonjohtoaseman työntekijän valvonnassa, joka valvoo enintään kolmea lentokonetta samanaikaisesti. Sen kuudennen sukupolven lentotaksit, joiden se sanoo pystyvän lentämään 90 mailia turvareservien kanssa noin 140 mph:n matkanopeudella, varustetaan antureilla, jotka havaitsevat suuret linnut, lentokoneet tai muut vaarat ja säätävät automaattisesti kurssia välttääkseen. niitä. Ihmisohjaaja voi ohittaa lentotaksin päätöksen hätätilanteessa tai ohjata sen maahan, mutta heillä ei ole ohjaussauvaa lentääkseen sitä manuaalisesti.
Kaikilla Teslan paljon julkistettuja kamppailuilla
Noin 90 prosenttia lentokoneen tehtävistä on jo hoidettu autopilotilla ja muilla tietokonejärjestelmillä. Lovegren sanoo, että Wisk vain rakentaa jo hyväksytyn teknologian päälle luodakseen sääntöihin perustuvan kehyksen automatisoidakseen suurimman osan muista.
Tämä sisältää vastaukset hätätilanteisiin, joissa lentäjät tutustuvat tällä hetkellä käsikirjoihin, joissa on tarkistuslistat, joissa kerrotaan, kuinka toimia vaiheittain.
"Suurin osa siitä on menettelyllistä", Lovegren sanoo. "Se on hyvin ymmärretty."
Se on järkevä tapa automatisoida tarkistuslistat ja "paljon painikkeiden ja kytkimien kääntämistä", sanoo Ella Atkins, autonomisten järjestelmien tutkija, joka johtaa Virginia Techin ilmailu- ja meritekniikan osastoa. Ongelma tulee olemaan niissä harvoissa tilanteissa, joissa järjestelmä ei pysty vastaamaan tarkistuslistaan ja esimiehen on puututtava asiaan, hän sanoo.
" Maan päällä oleva ihminen, joka hallitsee useita lentokoneita, on paljon hitaampi reagoimaan ja ymmärtämään tämän lentokoneen tilanteen reaaliajassa”, Atkins sanoo. Heillä ei välttämättä ole parempaa tilannetietoisuutta kuin lentokoneen ohjelmisto, koska he näkevät vain saman datan ja videosyötteen.
Turvallisuusviranomaisten ongelmana on, että ei ehkä ole reilua odottaa näiden uusien sähköisten pystysuoraan nousu- ja laskukoneiden (EVTOL) keskivertolentäjän pystyvän käsittelemään hätätilanteita paremmin.
Jotta kaupunkien lentotaksipalvelut tuottaisivat voittoa – ja vähentäisivät tuntuvasti maan ruuhkaa – yritykset uskovat, että niiden on saavutettava mittakaavaetuja lentämällä satoja lentokoneita suurella nopeudella suurilla kaupunkialueilla. Tämä tarkoittaa, että he tarvitsevat paljon lentäjiä. Vuonna 2020 konsulttiyritys McKinsey arvioi, että ala voisi vaatia 60,000 lentäjää vuoteen 2028 mennessä, jos ne otetaan käyttöön suunnitellusti. Heidän on rekrytoitava ja koulutettava nuo lentäjät, koska lentoyhtiöt kamppailevat pulasta.
Lentoyhtiöt voivat maksaa korkeampia palkkoja kokeneimpien kykyjen säilyttämiseksi.
"Näillä EVTOLeilla ei voi olla maailman parhaita lentäjiä", Atkins sanoo. "He eivät tule olemaan sitä purjelentokoneen opettajaa, joka tietää mitä tehdä, kun moottorit hajoavat."
Tämä on yksi syy, miksi Wisk haluaa luovuttaa ohjauksen robotille, ja sen kilpailijat sanovat, että heidän lentäjiään tukevat pitkälle automatisoidut lennonohjausjärjestelmät.
Atkins sanoo: "Ei ole välttämättä yhtä turvallista, että Wisk tai muut yritykset automatisoivat kaikki tarkistuslistat tavalla, joka on FAA:n sertifioitavissa" ja joilla on etävalvoja "kuin [vähemmän] kokenut henkilö. lentäjä laivalla."
Miten FAA arvioi lentotaksien monimutkaisen ohjelmiston turvallisuuden huolenaihe sen jälkeen, kun virasto epäonnistui havaitsemaan lennonohjausjärjestelmän puutteita, jotka vaikuttivat Boeingin 737 MAXin kahteen törmäykseen.
Tarkkailijat ovat varoittaneet jo vuosia, että virasto tarvitsee lisää tietojenkäsittelytieteen asiantuntijoita, joita sen on yleensä vaikea palkata Piilaakson kanssa.
Wiskin kuudennen sukupolven lentotaksi on jälkeläinen kehitystyöstä, jonka aloitti vuonna 2010 miljardööri Larry Pagen Zee.Aero ja myöhemmin Kitty Hawk-niminen yritys, johon Zee.Aero liitettiin. Ohjelma kehitettiin yhteisyrityksenä Boeingin kanssa vuonna 2019; Kitty Hawk ilmoitti viime kuussa sulkevansa toimintansa ja lopettaen pyrkimyksensä saada a pienempi autonominen lentotaksi markkinoille.
Wisk on käynyt vuosia keskusteluja FAA:n kanssa autonomisten lentokoneiden turvallisuuden osoittamisesta. "Luulen, että he näkevät meidät ohjaavan paljon tätä", Lovegren sanoo.
Lähde: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2022/10/04/boeing-wisk-autonomous-evtol/