BMW suunnittelee EV-akkujen dominointia uudella Gen6-sylinterikennon avulla

Polttoautoissa on kyse moottoreista, mutta sähköautoissa akut ovat tärkein komponentti. BMW on selvästi ottanut tämän sydämeensä seuraavan sukupolven akkualustaan, joka on osa sähköinen Neue Klasse saapuu vuonna 2025. BMW Gen6 -akkujärjestelmän tavoitteena on tehdä yrityksestä johtaja valikoiman, tehokkuuden ja kustannusten suhteen. Kuulin tärkeimmät yksityiskohdat BMW:n Sustainability Through Innovation Day -tapahtumassa Münchenissä tällä viikolla.

Radikaalisin muutos on siirtyminen sylinterimäisiin kennoihin. Tähän asti BMW oli käyttänyt pakkauksissaan suorakaiteen muotoisia prismaattisia akkuja. Itse kennot jatkavat NMC-kemian käyttöä, ja niitä valmistavat nykyiset kumppanit CATL ja EVE. Uuden kennon tavoitteena ei ole yllättävää, että energian tiheys paranee, latausaika lyhenee ja samaan tilaan mahtuu enemmän kWh. BMW toivoo myös vähentävänsä tuotantonsa päästöjä merkittävästi. Mutta suurin numeerinen parannus tulee kustannuksiin.

Akut vievät tällä hetkellä noin 40 % BMW EV:n hinnasta (yhtiön mukaan tämä luku perustuu auton kustannuksiin i4), joka on samantasoinen muun alan kanssa. Gen6-alustalla BMW pyrkii puolittamaan akkujensa hinnan, mikä antaisi sen sähköautoille mahdollisuuden kilpailla suoraan hinnalla polttomoottoriajoneuvojensa (ICE) kanssa. Samalla energiatiheys kasvaa 20 % (saa enemmän energiaa samaan pakkauskokoon), latausaika lyhenee 30 % ja uudet kennot mahdollistavat BMW:n huippuajoneuvojen 30 % suuremman toimintasäteen.

Toimintasäde ei ole osoittautunut ongelmaksi BMW:n sähköautoille sellaisenaan. BMW i4 eDrive40 lupaa erittäin kilpailukykyisen 365 mailia (WLTP), ja jopa suorituskykyyn tähtäävä M50-versio tarjoaa 315 mailia. iX SUV:n WLTP-alue ulottuu xDrive257:n 40 mailista xDrive380:n 50 mailiin. Lisää 30 % noihin huippulukuihin, niin saat 475 mailia toimintasäteen tulevaan BMW i4 eDrive40:een ja uskomattomat 494 mailia tulevaan iX xDrive50:een. Jokainen, jolla on kotilataus, ei käytä julkisia verkkoja kovin usein, jos heillä on tällainen kantama.

Arvostelijat ovat havainneet, että BMW:n autot pärjäävät hyvin verrattuna niiden valikoimaan, mutta yritys pyrkii parantamaan tehokkuutta edelleen. Sustainability Through Innovation Dayssä BMW selitti, että Gen6-alustan avulla se vähentää arvokasta Wh virrankulutusta optimoimalla auton tärkeimmät alueet. EV-spesifinen aerodynamiikka säästää 5Wh/km, optimoidut renkaat vielä 5Wh/km, voimansiirron hyötysuhde 15Wh/km, 4Wh/km tulee kevyemmistä materiaaleista, jotka säästävät auton painoa, ja toiset 4Wh/km saadaan parannetuista pyöränlaakereista ja sähköautosta. -erityiset jarrut. Kun ajatellaan, että tehokas sähköauto pystyy hallitsemaan 4 mailia kilowattitunnilta tai 250 Wh maililla (156 Wh/km), kokonaissäästö 33 Wh/km lisää merkittävästi toimintasädettä. Tämä voi avata jopa 20 % enemmän kantamaa.

Uusien akkujen valmistukseen BMW aikoo rakentaa kuusi uutta tehdasta eri puolille maailmaa kumppaneidensa CATL:n ja EVE:n kanssa, nykyisten viiden tehtaansa lisäksi. Kaksi näistä on Kiinassa, kaksi Euroopassa ja kaksi Yhdysvalloissa, Meksikossa tai Kanadassa. Jokainen pystyy valmistamaan jopa 20 GWh akkuja vuodessa. CO2-tuotannon 60 %:n vähennystavoite saavutetaan käyttämällä akkujen litiumiin, kobolttiin ja nikkeliin prosenttiosuus sekundäärisiä (kierrätettyjä) materiaaleja sekä tuotannon aikana vihreää sähköä. Itse asiassa BMW pyrkii tekemään akun valmistuksestaan ​​täysin pyöreän (jotain Tesla ilmoitti myös Battery Day 2020 -tapahtumassa).

BMW:n lieriömäisten kennojen halkaisija on 46 mm Teslan paljon kehuttu 4680 samoin, mutta niitä on saatavana kahdella korkeudella, 95 mm ja 125 mm, jotka molemmat ovat korkeampia kuin Teslan 80 mm:n kennot. Kuten jo todettiin, BMW pitää kiinni NMC-kemiasta sen sijaan, että vaihtaisi yhä suositumpaan litiumrautafosfaattiin (LFP), vaikka tämä on vaihtoehto Gen6-tekniikan kanssa. Nikkelipitoisuus kuitenkin kasvaa, kun taas kobolttipitoisuus vähenee katodeissa, ja anodeissa on enemmän piipitoisuutta. Näin saadaan aikaan 20 %:n lisäys volyymienergiatiheyteen – samalla tavalla kuin Teslan 4680-kennoissa.

BMW suunnittelee myös akkujen integrointia asennustilaan, jota yhtiö kutsuu "pakkauksesta avoimeen runkoon". Tämä on myös kuin Teslan "rakenneakut". Koska akkukennot ovat luonnostaan ​​jäykkiä, voit käyttää niitä osana itse alustaa. Nopeampaa latausta helpottaa BMW:n siirtyminen 800 V voimansiirtoon, kuten Hyundain E-GMP. Tämän pitäisi mahdollistaa 80 % lataus alle 20 minuutissa 350 kW:n teholla.

Vaikka monet BMW:n ilmoitukset Sustainability Through Innovation Day -tapahtumassa näyttävät heijastavan asioita, jotka Elon Musk ilmoitti Teslan Battery Day 2020 -tapahtumassa, se ei ole huono asia. Ne ovat erittäin päteviä parannuksia ja lupaavat valtavia harppauksia valikoimassa, kustannuksissa ja tehokkuudessa. Se, missä BMW menee erityisesti Teslan ulkopuolelle, mikä on todistettu myös muissa Sustainability Through Innovation -tapahtuman osissa, on keskittyminen ympäristöön ja kiertokulkuun. Kaikki autonvalmistusalueet käyttävät kierrätysmateriaaleja, istuimista pyöriin.

BMW aikoo edelleen valmistaa ICE-ajoneuvoja useita vuosia, mutta sen aikeet omaksua johtavan roolin sähköistyksen alalla ovat selvät. Isossa-Britanniassa se oli jo myydyin sähköautomerkki elokuussa 2022päihitti Teslan. Yhtiön tavoitteena on saada yli kaksi miljoonaa BEV-autoa teillä vuoden 2025 loppuun mennessä, ja puolet maailmanlaajuisesta myynnistään odotetaan olevan BEV-autoja vuoteen 2030 mennessä. Näyttää siltä, ​​​​että BMW oli eksynyt sähköautojen kanssa i3:n alun vahvan alun jälkeen. Mutta jos yritys pitää lupauksensa Gen6-alustaan, se voi olla yksi hallitsevista toimijoista luksusluokan BEV-markkinoilla, kuten se on ollut ICE-markkinoilla vuosikymmeniä.