Kun lentokentät kiirehtivät sähköistymään, tärkeät kysymykset jäävät vastaamatta ja kysymättä

Kuten monilla muillakin teollisuudenaloilla, lentoasemateollisuus kiirehtii sähköistämiseen. Lähes jokaisessa lentoasemakonferenssissa käsitellään lentokenttien sähköistämistä. Koska lähes kaikki kaupalliset lentoasemat Yhdysvalloissa ovat julkisten tahojen omistuksessa, lentoasemien ylläpitäjiin kohdistuu myös poliittista painostusta rajoittaa fossiilisten polttoaineiden käyttöä kaikessa vuokra-autotiloistaan ​​uusiin tai laajennettuihin terminaaleihin ja myyjiin, jotka vuokrata niissä tilaa sähkölentokoneille.

Valitettavasti innostus karkaa usein tieteestä. Koska moniin, ellei useimpiin, uusiin lentoasemien laajennus- ja kunnostushankkeisiin sisältyy olennainen komponentti, joka koostuu uusiutuvasta energiasta sekä energiavalikoiman sähköistämisestä, lentoasemien johtajien on ehdottomasti suunniteltava totuus energian saatavuudesta ja luotettavuudesta. Ei ole kenenkään tarkoitusta yrittää kerätä poliittisia pisteitä väittämällä, kuinka puhdas ja vihreä tämä uusi terminaali on tai että vuokra-autotila tulee olemaan, vaikka tosiasia on, että olemme vielä kaukana pystymästä vastaamaan puhtaan energian saatavuuteen paikkoihin, jotka sitä tarvitaan nyt ja tulevaisuudessa yhä enemmän. Vaikka meillä ei olekaan selkeitä vastauksia moniin esitettyihin kysymyksiin, kysymysten, joita ei esitetä, pitäisi todella koskettaa meitä.

Aloita tästä. Huolimatta valtavasta innostuksesta kehitteillä olevia uusia sähkökäyttöisiä lentokoneita kohtaan, on käytännössä nolla mahdollisuus, että sähkölentokoneet korvaavat lähitulevaisuudessa lentokoneita. Syynä on yksinkertainen fysiikka, ei yleinen käytäntö, koska se riippuu akun koosta ja painosta, joka pitäisi kuljettaa sähkökäyttöisessä lentokoneessa, joka on suunniteltu kattamaan mikä tahansa merkittävä matka. Tarkemmin sanottuna, kun paikasta toiseen lentämiseen tarvittavan energian määrä kasvaa lentävän matkan myötä, tällaisen energian varastoimiseen tarvittavan akun koon ja painon on myös kasvattava. Samaan aikaan akun koon ja painon kasvaessa myös lentokoneen nousemiseen ja lennossa pitämiseen tarvittava energiamäärä kasvaa. On siis olemassa noidankehä, joka on katkaistava, jotta sähkölento – erityisesti pitkän matkan lentäminen – muuttuisi fyysiseksi (puhumattakaan taloudelliseksi) todeksi. Lyhyen matkan lennoilla – esimerkiksi 300 mailia – on mahdollista kuvitella, että sähkölentokoneita tunkeutuisi lähitulevaisuudessa vakavasti. Kenenkään ei kuitenkaan pitäisi odottaa lentävän sähkökoneella New Yorkista Los Angelesiin lähiaikoina. Menee todennäköisesti vuosikymmeniä ennen kuin se voi tapahtua, jos akun koon ja sähkön varastoinnin painon fyysiset rajoitukset voidaan ylittää.

Uusien terminaalien sähkönsyötön osalta lentoasemat eivät ainoastaan ​​pyri suojelemaan ympäristöä lisäämällä uusiutuvaa energiaa tehoyhdistelmään, vaan niillä on myös suuri poliittinen paine tehdä niin. Pittsburghin kansainvälisen lentokentän johdolla lentoasemat, jotka pyrkivät laajentamaan olemassa olevia terminaaleja tai rakentamaan uusia terminaaleja, suunnittelevat sähkökäyttöisten mikroverkkojen perustamista, joissa lentoaseman koko sähkönsyöttö on itsenäinen. Toisin kuin Pittsburgh, joka omistaa ja käyttää maakaasua, joka sijaitsee suoraan sen lentokentän kiinteistössä ja joka saadaan hydraulisella murtamisella, useimmilla lentoasemilla ei ole niin suurta määrää, ja ne yrittävät saada sähköä itselleen ja uusille lisäyksille lisäämällä suuria määriä kaasua. aurinkopaneeleja tai muita uusiutuvia polttoaineita sähkön tuottamiseen.

Juuri täällä lentokenttien on oltava erityisen varovaisia. Energia-alalla on paljon kirjoitettua toiveajattelua ja lyhyttä todellisuutta. Monet uusiutuvat energialähteet pysyvät ajoittain, ja sähkön varastointikapasiteetti ei joko ole käytettävissä tai se ei ole vielä tieteellisesti toteutettavissa. Vaikka Pittsburgh voi käyttää sähköä omilla energialähteillään, muilla lentoasemilla, jotka yrittävät tehdä tämän käyttämällä pelkästään uusiutuvia energialähteitä, on ollut vaikeuksia pitää valot päällä iltapäivällä tai jopa pitää pysäköintihallit toiminnassa. Lisäksi ilman luotettavia laskeutumisvaloja yölennot jouduttaisiin todennäköisesti perumaan tai ainakin lyhentämään. Myös lennonjohtojärjestelmä, jossa ei enää riitä sähköä jatkuvaan ja ei ajoittaiseen virtaan, olisi hyödytön, puhumattakaan uskomattoman vaarallisesta. Ennen kuin ei ole olemassa selkeää tapaa saada ja säilyttää 24/7 käytettävää sähköä, ensisijaisesti uusiutuvista lähteistä peräisin olevaan energiaan luottaminen näyttää melko ongelmalliselta useimmille lentoasemille.

Jos lentoasemien on pakko luottaa paikalliseen sähköyhtiöön – jota lähes jokainen omaa mikroverkkoaan käyttävä lentoasema käytännössä olisi – lentoasemien on ensin tiedettävä, että tällaisella laitoksella on riittävästi kapasiteettia toimittaakseen lentoasemalle jatkuvasti. Laitos, joka saa lisää tehoa lentopolttoaineeseen, sähkövuokra-autoihin ja kaikkiin muihin uusiin käyttötarkoituksiin, joita nyt harkitaan sähköistyksen yleistyessä, vaatisi valtavan lisäsähkön virran. Mistä tämä uusi voima tulisi? Monet olemassa olevat laitokset eivät yksinkertaisesti pysty tarjoamaan tätä määrää. Jos he voivat, se voi vaatia syöttöä muilta alueilta. Lentoasemilla on harvoja varmempia tapoja kestää paikallisyhteisön vihaa kuin olla syynä lähiseudun romahtamiseen, sillä laitos palvelee lentoaseman tarpeita muiden asiakkaiden tarpeita paremmin.

Lopuksi totean, että kysymystä, joka ehkä pitäisi kysyä ensin, ei näytä kysyttävältä ollenkaan. Mikä on sähköistyksen tarkoitus? Epäilemättä vastaus on ympäristön suojeleminen, mutta tämä jättää huomiotta tärkeimmän asian. Miten se sähkö tuotetaan?

Emme käytä leijoja ja avaimia. Sähköä tuotetaan ensisijaisesti voimalaitoksissa, ja avainelementti siellä on panos. Monissa osavaltioissa, erityisesti Keskilännessä, kivihiili on edelleen ensisijainen sähkön polttoaineen lähde. Kaikki siirtyminen sähköön ja pois lentokoneiden polttoaineesta tai vuokra-autojen bensiinistä Indianan ja Wisconsinin kaltaisissa osavaltioissa voi itse asiassa vahingoittaa ympäristöä sen sijaan, että se auttaisi sitä, ainakin siihen asti, kunnes uudet ympäristöystävälliset hankintalähteet vastaavat lisääntyneeseen kysyntään. Tätäkö me haluamme? Pitkäaikainen sähköistäminen voi olla järkevää, mutta jos tavoitteemme on saada aikaan muutos nyt, se olisi menossa päinvastaiseen suuntaan. Meidän on huolehdittava siitä, että sähkön käytön lisäämiseen kannustava politiikkamme on itse asiassa yhdenmukainen kykymme kanssa tuottaa kaikkea tätä uutta energiaa ympäristöystävällisillä energiantuotantotekniikoilla.

Planeetan pitkän aikavälin terveyden kannalta on erittäin tärkeää siirtyä kohti puhtaampia energialähteitä. Lyhyellä aikavälillä kiire sähköistämiseen on kuitenkin täynnä ongelmia. Ennen kuin lentokentät ryntästyvät tähän prosessiin, olisi viisasta ensinnäkin kysyä, auttaako tämä todella ympäristöä, kun otetaan huomioon nykyiset ja suunnitellut uudet energialähteet, jotka tuottavat sähköä, ja toiseksi, onko sähköä riittävästi sähkön tuottamiseen. Lentoasema saa sähköä, kun kaikki nämä uudet sähkökäytöt ja -tarpeet on toteutettu, ja kolmanneksi, jos virta olisi aina luotettavaa, sitä tarvitaan. Ellei vastaus ole kyllä ​​kaikkiin kolmeen, saattaa olla parempi valmistautua siihen päivään, mutta ei kiirehtiä toteuttamaan liian nopeasti ennenaikaista ratkaisua, joka voi vain pahentaa ongelmaa ennen kuin se paranee.