Kunnianhimoiset sähköautojen myyntitavoitteet saattavat jäädä alle ja lyhentää ICE-voimaa; Raportoi

Autonvalmistajat ovat yliarvioineet sähköajoneuvojen markkinat ja hukkaavat miljoonia, koska ne joutuvat lopulta ottamaan uudelleen käyttöön suunnitelmansa polttomoottoreiden (ICE) purkamisesta. Jefferiesin yliopisto.

Mutta tämä on edelleen varsin vähemmistön näkemys, ja etulinjan ennustajat pitävät kiinni näkemyksestään, että erityisesti Euroopassa sähkövallankumous on pidetty ja ICE-voiman päivät ovat luettuja. LMC Automotive pitää edelleen ennusteensa, että akkusähköautojen myynti Euroopassa nopeutuu 61.2 prosenttiin markkinoista vuoteen 2030 mennessä, kun se viime vuonna oli 9.6 prosenttia, kun taas Schmidt Automotive arvioi, että 60 prosenttia sedanin ja katumaasturin myynnistä Länsi-Euroopassa tulee olemaan akkusähköautoja (BEV). ) vuosikymmenen loppuun mennessä.

Raportissa, jonka on kirjoittanut Michael C. Lynch, Amherstin, Massachusettsissa toimivan Strategic Energy & Economic Researchin johtaja, odottaa maailmanlaajuisen BEV-myynnin olevan lähempänä Kansainvälisen energiajärjestön (IEA) 20 skenaarion ennusteen 3/20 alempaa 40 prosenttia. /60 % vuoteen 2030 mennessä.

Raportin mukaan yleinen ylistys sähköautojen kyvyistä on liioiteltu, ja massiivisilla myyntiennusteilla vuodelle 2030 on vain vähän mahdollisuuksia toteutua. Akkuteknologian parannukset, alhaisemmat hinnat ja tarvittavat infrastruktuurin parannukset eivät todennäköisesti tapahdu. Mediakuvaa ovat dominoineet harrastajat, jotka liioittelevat sähköautojen ominaisuuksia ja jättävät huomioimatta niiden haitat, mukaan lukien korkean hinnan. BEV:n ympäristöedut ICE-voimaan verrattuna ovat usein lähes olemattomia. Alan pakkomielle massiivisten investointien mobilisoimisesta, jotta BEV:t olisivat yhtä hyviä kuin ICE, epäonnistuu. Pitkän matkan nopea matkustaminen ylittää BEV:n palkkaluokan. Tämä sokea kuja tulisi korvata realistisella näkemyksellä sähköautojen eduista – mahtava työmatkaliikenteestä ja paikallisista jokapäiväisistä ostoksista ja koulujen ajoajoneuvoista – ja halvempien, vähemmän tehokkaiden akkujen tulisi olla tavoitteena, kun kysyntää vauhdittaa hyötykäyttö, ei veronmaksajien tuki.

Valmistajien massiiviset investoinnit ovat vaarassa.

"Puoli biljoonaa dollaria on vaarassa. On arvioitu, että autonvalmistajat ovat sitoutuneet yli 500 miljardia dollaria BEV-akkuihin ja akkuihin seuraavien 5–10 vuoden aikana. Saksalaiset autonvalmistajat suunnittelevat 185 miljardia dollaria vuoteen 2030 mennessä, kiinalaiset yli 100 miljardia dollaria, kun taas Ford ja GM aikovat käyttää 60 miljardia dollaria vuoteen 2025 mennessä. Suuret japanilaiset autonvalmistajat ovat sitoutuneet vain 40 miljardiin dollariin, ehkä siksi, että ne myös edistävät sekä hybridikaasu-sähköajoneuvoja että vetyä. polttokennoajoneuvot lupaavampana vaihtoehtona", raportti sanoi.

Ford Motor on juuri ilmoittanut tuovansa markkinoille 3 uutta akkukäyttöistä sähköautoa ja 4 pakettiautoa Euroopassa vuoteen 2024 mennessä. Ford ja muut suuret autonvalmistajat, kuten Renault, Peugeot ja Volvo, ovat ilmoittaneet olevansa täysin sähköisiä Euroopassa vuoteen 2030 mennessä. Volkswagen on sanonut, että 70 prosenttia sen Euroopan myynnistä on täysin sähköistä vuoteen 2030 mennessä, Mercedes toivoo saavuttavansa täysin sähköisen tuolloin, kun taas Jaguar tekee sen vuoteen 2025 mennessä.

Tämä siirtyminen täyssähköautomallistoihin Euroopassa on pakotettu Euroopan unionin (EU) lainsäädännöllä, joka tekee ICE-ajoneuvojen hiilidioksidipäästöistä niin tiukat, että sähköakku on todellakin ainoa vaihtoehto. Sähköautojen myynnin nopea kasvu on puolestaan ​​sytytetty valtavasta valtiontuesta.

Mukaan Schmidt Automotive, akkusähköautojen (BEV) myynti saavuttaa 60 prosentin markkinaosuuden Länsi-Euroopassa vuoteen 2030 mennessä eli 8.4 miljoonaan ajoneuvoon. BEV:n myynti yli kaksinkertaistui vuonna 2020 hieman alle 750,000 2021:een ja hyppäsi jälleen vuonna 1,143,000 myynnin ollessa 10.3 XNUMX XNUMX eli XNUMX % markkinoista.

Tämä edustaa harvinaisia ​​ja korkeahintaisia ​​markkinoita joko erittäin hyväkuntoisille tai niille, joiden ajoneuvot työnantajat maksavat. Jotkut valmistajat pelkäävät, että kun lähtötason ICE-autot hinnoitellaan pois markkinoilta, keskituloiset ihmiset joutuvat luopumaan autoistaan ​​ja käyttämään julkista liikennettä. Tällä on pahaenteisiä seurauksia niiden massaautovalmistajien tulevaisuuteen, jotka ovat tottuneet kasamaan niitä korkealle ja myymään ne halvalla.

Stellantis toimitusjohtaja Carlos Tavares varoitti viime vuonna, että autonvalmistajan talous kärsii kovasti näissä olosuhteissa.

”Seuraavien viiden vuoden aikana meidän on sulatettava 5 % tuottavuus vuodessa alalla, joka on tottunut parantamaan tuottavuutta 10–2 %. Tulevaisuus näyttää meille, kuka pystyy sulattamaan tämän ja kuka epäonnistuu. Laitamme alan rajoituksiin, Tavares sanoi.

Tähtien syntyi Groupe PSA:n ja Fiat Chrysler Automobilesin fuusiossa vuonna 2021, ja siihen kuuluvat muun muassa Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler ja Alfa Romeo. Se on Euroopan toiseksi suurin merkkiryhmä Volkswagenin jälkeen.

Ja viime vuonna Tavares sanoi tämän.

"En voi kuvitella demokraattista yhteiskuntaa, jossa ei ole liikkumisvapautta, koska se on vain varakkaille ihmisille ja kaikki muut käyttävät joukkoliikennettä." Tavares valitti, että hiilidioksidipäästömääräykset olivat olleet poliittisia eivätkä teollisuuden suunnittelemia. Hän sanoi, että olisi ollut parempi lähestyä ongelmaa vähemmän radikaalisti ja asteittain korvata ICE-ajoneuvot sähköisillä.

"Mielestäni olisimme voineet olla tehokkaampia useilla teknologioilla, ei yhdellä tekniikalla", Tavares sanoi.

Jefferiesin raportissa mainitaan Kansainvälisen energiajärjestön (IEA) ennusteet maailmanlaajuisesta BEV-markkinoiden penetraatiosta kolmella skenaariolla 3, 20 ja 40 prosentin välillä vuoteen 60 mennessä, ja se vertaa sitä niiden autonvalmistajien lukumäärään, jotka "aikeavat myyvänsä 2030 tai 50 prosenttia BEV:n myynnistä vuoteen 100 mennessä. 2030, ja käy ilmeiseksi, että nuo tavoitteet ovat epärealistisia ja edellyttävät oletuksia joko hallituksen tuen massiivisesta lisäyksestä ja/tai merkittävistä teknologisista läpimurroista. Kumpikin on mahdollista, kumpikaan ei ole kovin todennäköistä."

LMC Automotive odottaa maailmanlaajuisen BEV-myynnin saavuttavan 33.2 % markkinoista vuonna 2030 eli 30.7 miljoonaa, kun se viime vuonna oli 6.8 %. Kiinan myynti nousee 38.3 %:iin (12.2 %) vuonna 2030, kun taas USA jää jäljessä 35 %:lla (2.8 %).

Al Bedwell, LMC Automotiven analyytikko, sanoi, että BEV:t voittavat, ei vähiten siksi, että hallitukset kieltävät ICE-moottorit.

”Euroopassa ja Kiinassa ajan myötä ICE-autoja ei yksinkertaisesti sallita myydä, joten vaihtoehtoja ei ole. Jos BEV-ajoneuvot pysyvät paljon kalliimpia kuin ICE, on se, että markkinat kutistuvat, mutta en usko, että siirtymistä päästöttömiin ajoneuvoihin, ensisijaisesti BEV-autoihin, voidaan pysäyttää, ellei nettonolla (CO2) -tavoitteita hylätä. - ja se näyttää epätodennäköiseltä", Bedwell sanoi.

Autoanalyytikko Matt Schmidt, joka julkaisee kuukausittain Euroopan sähköautojen pikaraportti , sanoi ajatus siitä, että kunnianhimoisia tavoitteita ei saavutettaisi, oli lähinnä Yhdysvaltojen näkökulmasta.

”Momentumia on varmasti Euroopassa. Valmistajat tuovat lisää BEV-laitteita erityisille alustoille ja pyrkivät saavuttamaan mittakaavaetuja ja saavuttamaan uudet hiilidioksiditasot, jotka on määrä ottaa käyttöön vuodesta 2 alkaen. Tämä vauhti kiihtyy entisestään vuodesta 2025 lähtien, kun uusille malleille otetaan käyttöön tiukemmat EU:n säännöt ja voittopariteetti todennäköisesti saavutetaan. käännekohta saavutetaan todennäköisesti siellä, missä suurin osa uusien autojen myynnistä Euroopassa on menossa kohti 2027 %:a. Vuodesta 50 lähtien näemme valmistajien poistuvan ICE-kilpailusta, koska he eivät näe liiketoimintaa ja menevät puhtaaseen sähköautoon, Schmidt sanoi.

Mutta Jefferiesin raportti uskoo, että tämä ei toimi, ja autonvalmistajien on pakko palauttaa ICE-tuotanto.

"Loppujen lopuksi näyttää todennäköiseltä, että monet autonvalmistajat joutuvat suunnittelemaan uudelleen ajoneuvolinjansa ja muuttamaan tehtaitaan, jotta ne voisivat ottaa myyntiin odotettua suuremman osuuden ICEV-autoista. Tämä voi johtaa suuriin taloudellisiin tappioihin ja korkeampiin kustannuksiin kuluttajille pitkällä aikavälillä. Energiasiirtymä voisi jatkua ja olla erittäin onnistunut, mutta paljon enemmän painottaen sähköntuotannon hiilidioksidin vähentämistä, ja paljon huudettu sähköajoneuvojen vallankumous voisi olla jälleen yksi järjettömän ylenpalttisen oppitunti."

Raportissa sanotaan, että BEV-autojen menestyminen hallitusten ja valmistajien olettamalla tasolla niiden on saavutettava enemmän kuin luksusajoneuvoina saavuttamansa markkinarako. Akkukehityksen osalta olettamus hintojen väistämättä putoamisesta yleisen kohtuuhintaisuuden tasolle on viime aikoina noussut paineen alla, kun toimitusketjut horjuvat ja poliittiset tapahtumat, kuten Venäjän sota Ukrainan kanssa, puuttuvat odottamatta. Raportti kiistää myös väitteen, jonka mukaan BEV:t ovat suhteellisen puhtaita, vetoamalla Kiinan määräävään asemaan sähköautojen valmistuksessa, mutta sillä on "voimakkaasti riippuvainen hiilestä".

Eikö autoteollisuuden olisi realistisempaa tunnustaa sähköajoneuvojen vahvuudet ja heikkoudet ja keskittyä pienempiin ajoneuvoihin, joissa on vähemmän tehokkaat akut?

"Joo, olen periaatteessa samaa mieltä", Lynch sanoi sähköpostinvaihdossa.

"Luulen, että energian varastoinnin fysiikka tarkoittaa nyt sitä, että BEV-autot ovat keskinkertaisia, kalliita ajoneuvoja - "rikkaiden poikien kalliita leluja". BEV:n heikkoudet ovat paljon tärkeämpiä pitkän matkan matkoille, kuten sanot, ja olen samaa mieltä siitä, että BEV:stä tulisi mukava halpa työmatka-auto – jos sitä voidaan tehdä halvemmaksi. Vähän kuin mikroaaltouuni, joka on erittäin kätevä, mutta ei sovi kaikkeen. Mutta jos mikroaaltouunit olisivat 50 % kalliimpia kuin perinteiset uunit, niiden markkinaosuus olisi paljon pienempi”, Lynch sanoi.