Houston Hypersonic Transport -yritys lupaa matkustajalentoja LAsta Tokioon tunnissa

Jos olet ollut mukana tarpeeksi kauan, saatat muistaa silmälasien jälleenmyyjän LensCraftersin tarttuva mainoslause: "Lasit noin tunnissa!" Houstonissa toimiva startup, Venus Aerospace lupaa kuljettaa sinut Los Angelesista Tokioon samalla aikavälillä avaruuskoneella vuodesta 2030 alkaen. Se on lupaus, jota on vaikea nähdä.

Yhtiö ei ole julkaissut kuvia 12 matkustajan matkustajakoneensa suunnittelusta. Toisaalta se on juuri julkaissut julkaisun, jossa mainostetaan 20 miljoonan dollarin A-sarjan rahoitusta, jonka se on kerännyt yhdessä Prime Movers Lab, wyomingilainen riskipääomayritys, joka kuvailee itsensä sijoittavaksi "läpimurtoisiin tieteellisiin startup-yrityksiin".

Venus Aerospace on nyt kerännyt yhteensä 33 miljoonaa dollaria. Yli vuoden aikana startup on kasvanut 40 työntekijään ja toimii Houston Spaceportin (Ellingtonin lentoasema) hallissa. The vapauta sanoo rohkeasti, että "Venus Aerospace rakentaa hiilidioksidipäästötöntä avaruuslentokonetta, joka mahdollistaa tunnin maailmanlaajuisen matkan."

Venuksen hypersonic-kuljetus ei kuitenkaan ole hiilidioksidipäästötöntä. Se ei myöskään ole avaruuslentokone. Venus liittyy nouseviin hypersonic-liikenteen toiveisiin, mukaan lukien Atlantassa sijaitseva Hermès ja juuri julkistettu Pekingissä Avaruuskuljetus, Joka sanoo se lentää matkustajia Shanghista New Yorkiin vain kahdessa tunnissa.

Kaikki kolme väittävät lentävänsä täysimittaisilla lentokoneilla Mach 5-plussilla (josta hyperääninopeus alkaa) vuoteen 2030 mennessä. Kaikki kolme omaksuvat ajatuksen tuoda maailma yhteen nopean liikenteen avulla, kuten myös suhteellisen töykeä yliäänipyrkijä. Puomi.

Venus on heittänyt ympärille sanonnan "Home By Dinner" kuvaillakseen teoreettista Los Angelesista Tokioon meno-paluumatkaa työpäivän aikana älykkään johtajan, joka on valmis syömään perheen kanssa. Hermeus esittää röyhkeästi haasteen "Race You There".

Visio ja hype muistuttavat jossain määrin matalalla, mutta metaforisesti korkealla lentävää Urban Air Mobility -kohtausta ja sen vielä toteutumattomia (mutta aina nurkan takana) markkinoita.

Mihin kohteeseen Venus Aerospace ja sen mahdolliset kilpailijat ovat realistisesti matkalla, on arvokas kysymys.

Hypersoninen hybridi

Voidaan verrata Venuksen ehdottamaa lentokonetta hybridiautoon. Kuten tällaisissa ajoneuvoissa yleiset rinnakkaispolttomoottorit ja sähköiset voimansiirrot, myös yhtiön hypersonic-suunnittelu perustuu kahteen propulsiojärjestelmään - perinteiseen suihkumoottoriin ja rakettiin.

Se on strategia, joka eroaa huomattavasti Hermeuksen ilmaa hengittävästä turbiinipohjaisesta yhdistetystä syklisestä propulsiosta (TBCC). moottorin lähestymistapa tai mikä näyttää olevan Space Transportationin kiinteän raketin tehostin-nestepolttoaineella toimiva päärakettiyhdistelmä.

Yrityksen perustajien ja puolisoiden Sarah ja Andrew Dugglebyn mukaan Venuksen teoreettinen toimintakonsepti ohjaa valintaa. Molemmat ovat ilmailualan veteraaneja, joilla on työtehtäviä Virgin Orbitilla ja Virgin Galacticilla. Molemmilla on insinööritausta (Andrew on entinen konetekniikan professori Virginia Techin ja Texas A&M:ssä ja laivaston reservin tekninen päivystäjä), ja Sarah (tai Sassie, kuten hänet tunnetaan) toimii toimitusjohtajana ja Andrew teknologiajohtajana.

Lentokone, jonka Venus sanoo rakentavansa, on tarkoitettu suurelta osin liitettäviksi olemassa olevaan lentoliikenneinfrastruktuuriin. He sanovat, että se pystyy nousemaan tavalliselta kiitotieltä LAX:ssa ja nousemaan nimelliseen tavanomaiseen risteilykorkeuteen (35,000 XNUMX jalkaa tai noin) käyttämällä suihkumoottoriaan. Sitten suihku suljetaan ja sen tulo/pakoputki suljetaan. Tällöin nestepolttoaineella toimiva rakettimoottori syttyy.

Raketti kiihdyttää koneen 9 Machiin (noin 6,850 0.5 mph) noin 170,000 g:n kiihtyvyydellä (hieman enemmän kuin lentokoneessa Andrew'n mukaan) noustaessaan 10 9 jalan huippukorkeuteen. Kestää noin XNUMX minuuttia, ennen kuin lentokone saavuttaa XNUMX Machin, ja nopeuden se säilyttää vielä viisi minuuttia.

Sitten raketti sammuu ja matkustajakoneesta tulee hypersonic purjelentokone, joka laskeutuu ilman moottoria kohti määränpäätä 45 minuutin ajan ja hidastaa noin 0.1 g. Palattuaan lähelle 35,000 XNUMX jalkaa, suihkumoottori käynnistetään uudelleen ja lentokone liittyy tavallisiin lentokoneisiin lennonjohdon jonoon vektoreille laskeutuakseen Naritan (Tokio).

Se kuulostaa mahdollisesti toteutettavalta jossain vaiheessa tulevaisuudessa, mutta yksityiskohtien ja liiketoimintasuunnitelman tarkkuuden puute on räikeä.

Mahdotonta Kovaan

Andrew Duggleby sanoo, että Venus Aerospacen lyhyessä historiassa "Olemme edenneet mahdottomasta vaikeaan, mutta vielä on paljon vaikeita asioita jäljellä."

Venus-tiimi sanoo tehneensä kolme keskeistä edistystä, jotka ovat siirtäneet projektin pois mahdottomasta. Ensimmäinen on patentoitu pyörivä räjähdysrakettimoottori (RDRE). Toinen on lentokoneen muoto. Kolmas on aktiivinen jäähdytysjärjestelmä.

Yksinkertaisesti sanottuna an RDRE räjähtää ennemmin kuin polttaa nestemäistä ponneainetta. Sisällä oleva renkaan muotoinen (rengasmainen) reaktori laukaisee kemiallisia reaktioita, jotka työntävät samankeskisiä yliäänikaasupulsseja ulos pakosuuttimesta ja synnyttävät työntövoimaa.

RDRE:t ovat tunnettuja siitä, että ne tuottavat enemmän työntövoimaa pienemmällä polttoaineella kuin perinteiset raketit ja polttavat polttoaineen täydellisemmin korkeammissa lämpötiloissa. Ne tarjoavat mahdollisesti lämmönsiirtoa ja muita etuja, kuten painon ja tiiviyden. Andrew sanoo, että Venuksen kehittämä ja laboratoriossa pienessä mittakaavassa testattu moottori on 15 % polttoainetehokkaampi kuin vastaavat raketit, vapauttaen lentokoneen massaa matkustajille ja käytännöllisiä asioita, kuten paineistettua hyttiä ja laskutelinettä.

Venuksen tähän mennessä keräämä rahoitus on mahdollistanut sen, että se on päässyt pisteeseen, jossa "Olemme osoittaneet, että meillä on tapa saavuttaa räjähdysmoottorimme, että on olemassa tapoja pitää se viileämpänä", Duggleby väittää.

Hän on löyhästi vertannut moottorinsa käyttämää polttoainetta seokseen, jota käyttää avaruussukkula, jonka päämoottori poltti nestemäistä vetyä ja nestemäistä happea. Mutta toisin kuin hypersonic rahtilentokoneiden kehittäjä Dawn Aerospace, joka on paljastanut, että sen rakettimoottori käyttää nestemäistä seosta korkean testiperoksidin (HTP) ja kerosiinin kanssa, Venus ei jaa nestemäisen polttoaineensa koostumusta ja totesi, että se on "avainosa moottorin pitämisessä viileänä .”

Yhtiö vaikenee myös lentokoneen rungon suunnittelusta, jonka on lentävä ja ohjattava hyvin sekä hitaalla äänen alinopeudella että hypersonic-nopeudella. Duggleby sallii, että se on "waverider", joka on muotoiltu luomaan yksi iskuaalto ja pidättämään korkeapaineisen ilmataskun ajoneuvon vatsan alle lisäämään nostoa.

NASAn Boeing X-51 on hyödyllinen esimerkki aallokkokoneesta, mutta mitä tahansa Venus tuleekin esille (se ei ole vielä kaventunut viidestä ehdokasmuodosta), näyttää todennäköisesti erilaiselta. Aluksi siinä on matkustajan ikkunat ja tavallinen häntä. Vielä ei ole selvitetty, onko siinä ohjaamon etuikkunoita lentäjille.

Andrew Duggleby sanoo, että Venus "toivottavasti paljastaa" lentokoneen rungon pian, mutta ei keskustele aikajanasta. Arizonan yliopistossa on tehty alamittakaavamallitestejä 5 Machin tuulitunneli, jossa Venus on jopa tehnyt jonkin verran validointia "sillä nopeudella".

Kuten muidenkin hypersonic-konseptien kohdalla, liikkumisen 9 Machilla voidaan odottaa tuottavan paljon lämpöä. Duggleby sanoo, että sen tekeminen 170,000 3 jalan korkeudessa on etu, koska siellä oleva ohut ilmapiiri tarjoaa vähemmän lämpökitkaa kuin alemmilla korkeuksilla. Kuumuus vaikuttaa erityisesti lentokoneen nokkaan, ongelman Venus sanoo voittavansa XNUMXD-tulostetulla nenällä, jossa on uusi sisäinen jäähdytysjärjestelmä. Duggleby kuvailee sitä "lämpöputkeksi etureunassa, joka todella levittää lämmön ulos". Siipien etureunat voivat sisältää samanlaisen järjestelmän.

Muu osa lentokoneesta ei hänen mukaansa käytä eksoottisia materiaaleja lämmön haihduttamiseen. Se käyttää "tavallista ilmailumateriaalia" pitääkseen kustannukset alhaisina, vaikka Duggleby ei määrittele mitä.

Huolimatta julkisen tiedon puutteesta sen kolmesta teknologia-avaimesta, Venus Aerospace nauttii pääomasijoittajiensa luottamuksesta. Sassie Duggleby luonnehtii Prime Movers Labin kokoamaa sijoittajaryhmää "kärsiväksi pääomaksi".

Prime Movers Labin tekninen kumppani Liz Stein sanoo, että käynnistysyrityksellä on "laitteistorikas ohjelma", joka vetoaa sen proof-of-concept-moottorin onnistuneeseen kuumaan tuliseen, alimittakaavamallin tuulitunnelitestaukseen ja yhteistyöhön Georgia Techin kanssa huippuluokan jäähdytyssuunnittelussa.

Stein lisäsi, että Prime Movers on tukenut Venusta esittelemällä NASAn hypersonics-henkilöstöä ja jakamalla analyysityökaluja ja tutkimuspapereita. Hän osoitti myös NASA-Deloitte ja NASA-SAIC markkinatutkimukset, jotka kuvaavat hyperäänilentoliikenteen kysyntää, jonka Stein väittää, että "markkinoiden kysyntäsignaali on olemassa, jotta nopeat lentojärjestelmät voivat toimia kannattavasti ilman valtion apua."

Kaikki eivät ole samaa mieltä, ja monet viittaavat esimerkkiin Concordesta, joka vaati useiden hallitusten tukea ja joka ei koskaan tehnyt voittoa.

"Vihaajat osoittavat aina Concordea hylätäkseen nopean lennon kaupallisen kannattavuuden ymmärtämättä, miksi Concorde epäonnistui", Stein sanoo.

Hän väittää, että se liittyi vaadittavaan valtavaan etupääomaan (18.8 miljardia dollaria) ja toistuviin toimintakustannuksiin. Jälkimmäisistä tärkein oli Concorden Olympus 593 -moottori, jonka jälkipolttimet käyttivät niin paljon mehua lentoonlähdössä, että "yli puolet Concorden lentoonlähtöpainosta oli polttoainetta".

Se puolestaan ​​edellytti kestämättömiä istuinkohtaisia ​​lippujen hintoja noin 100 matkustajan yliäänilentokoneelle. Seurauksena on, että Venuksen hypersonic-kuljetuksella ei ole tällaista ongelmaa. Koska emme kuitenkaan tiedä, mitä rakettipolttoaineseosta se käyttää, ja nestemäisen polttoaineen hinnat vaihtelevat suuresti, kustannusten arvioiminen on vaikeaa tai mahdotonta.

Venuksen ehdottama lentokone kuljettaa vähemmän matkustajia ja on todennäköisesti pienempi kuin Concorde. Hybridivoimalla se saattaa kuluttaa vähemmän nettoenergiaa, mutta sen polttoainekustannukset (ja kokonaiskäyttökustannukset) jakautuvat vain 12 istuimelle jokaisella lennolla. Polttoainelaskun laskeminen koneelle, jota ei ole edes kokeellisesti toteutettu, tuntuu kärsivällisimmälle sijoittajalle riskialtiselta harjoitukselta. Sillä ei kuitenkaan ehkä ole väliä.

Useat raportit Venus Aerospace ehdottaa, että se on oikealla tiellä saavuttaakseen tuloja seuraavien kahden vuoden aikana. Se oletettavasti tekisi niin jakamalla immateriaaliomaisuutensa puolustusministeriön kanssa. Kuten AFWERX' 60 miljoonan dollarin sijoitus Hermeus-esityksissä ilmavoimat ja DoD ovat yleensä vaahdossa ohjusten, uudelleenkäytettävien droonien, satelliittien ja lentokoneiden hyperääniteknologian edistämisestä sekä yksityisen sektorin kasvun vauhdittamisesta.

DoD:n innostus ei ole tarkoitettu hypersonic kaupallisiin kuljetuksiin. Pikemminkin se etsii realistisesti saavutettavissa olevia pienempiä ajoneuvoja lyhyellä aikajanalla. Puolustuksen/hallituksen tiede- ja teknologialaitoksen korkea virkamies kertoi minulle: "Jos DoD on huolissaan hypersonicista, he saattavat keskittyä tappioon [eli hypersonic-aseiden torjumiseen]. Heidän on ehkä testattava tappioita [järjestelmiä], ja drone saattaa mahdollistaa sen."

Kuten Hermeus, Venus Aerospace suunnittelee kehittävänsä dronin ensin testatakseen teknologiaansa. Se, päätyykö jompikumpi yhtiö lopulta hypersonic-kuljetukseen, ei todennäköisesti ole keskeistä niiden liiketoiminnassa tai sijoittajille.

Avaruuslentokone tai rintakuva

On arvioitu, että Boom, joka on kauempana tiellään kuin Venus, tarvitsee reilusti yli miljardi dollaria toteuttaakseen yliäänikulkuaan.

Kun Sassie Dugglebyltä kysyttiin Venuksen kokonaiskustannuksista, hän sanoo pitkän tauon jälkeen, että heidän arvionsa on "miljardin dollarin luokkaa". Hän yhdistää tämän varoituksen kanssa, että Venuksella on "mahdollisuuksia saada tuloja varhaisessa vaiheessa dronilla. Se ei ole avaruuslentokone tai rintakuva."

"Valtion rahoituksen käyttäminen tämän riskin pienentämiseen on yksi tärkeimmistä asioistamme, hän sanoo. "Emme usko, että tarvitsemme täyttä miljardia dollaria riskipääomarahoitusta ennen kuin pääsemme sinne."

Venus sanoo, että sillä on jo jonkin verran valtion rahoitusta, joka auttaa sitä pääsemään sinne. Se saattaa johtua AFWERX Small Business Technology Transfer (STTR, Phase I-II) sopimuksesta, vaikka en voinut vahvistaa tätä. Jos näin on, se on todennäköisesti tuottanut Venukselle noin 800,000 XNUMX dollaria.

Aloituspolku on sellainen, jonka pariskunta sanoo innokkaasti omaksuneensa vakiintuneiden yritysten vuosien jälkeen. Tässä mielessä Sassie sanoo: "Oppimmeko asioita ja ajattelemme, että meidän on käännyttävä? Toki, mutta se on startup-maailman ilo. Se on innovaation ilo."

Se näyttää sekavalta viestittelyltä, ominaisuus, joka sisältyy myös Venus Aerospacen väitteisiin rakentaa hiilivapaa avaruuslentokone ja lentää vuoteen 2030 mennessä. Tarkkailijat ymmärtävät, että avaruuden on yleensä sovittu alkavan 62 mailin (330,000 XNUMX) korkeudesta Maan yläpuolella. . Sassie Duggleby myöntää, että Venuksen kuvitteellinen ajoneuvo pääsee vain noin puoliväliin avaruuteen - tai Machiin, jonka se tarvitsisi paeta maan painovoimaa. Miksi sitä sitten kutsuttaisiin avaruuslentokoksi?

"Kutsumme sitä avaruuskoneeksi, koska se pääsee enimmäkseen sinne", Andrew Duggleby tarjoaa. "Emme ole ilmaa hengittävä ajoneuvo. Emme ole vain nopea suihkukone. Joten on parempi kutsua sitä avaruuskoneeksi."

Kun huomautan, että hintaa maksavat matkustajat saattavat odottaa menevänsä avaruuteen avaruuslentokoneella, Sassie vastaa: "Kun sanot avaruuslentokoneeksi, ihmiset ymmärtävät, että se ei ole vain tavallinen suihkukone."

He saattavat myös ymmärtää, että Venuksen suihkukone ja raketti eivät todennäköisesti ole hiilidioksidipäästöttömiä (puhumattakaan panoksista tällaisen kuljetuksen rakentamiseen). Vähähiiliset biopolttoaineet ja synteettiset lentopolttoaineet ovat näköpiirissä, mutta ovatko ne laajasti saatavilla (tai kilpailukykyisiä) vuoteen 2030 mennessä, on kysymys.

Mitä tulee rakettiin, avaruussukkula päästi enimmäkseen vesihöyryä poltetusta nestemäisestä polttoaineesta. Venuksen lentokoneiden ei odoteta pyörivän samoilla aineilla. Ja tiedemiehet sanovat, että meillä ei ole kovin hyviä tietoja siitä, mitä nestemäisiä raketteja päästääerityisesti yläilmakehässä. Mitä tahansa rakettipolttoainetta hyperääninen Venus Aerospace -lentokone polttaa, se tarvitsee myös erityiskäsittelyä lentokentillä tai avaruussatamissa.

Andrew Duggleby sanoo, että tämä ei ole suuri haaste, vaikka polttoaine- ja turvallisuusasiantuntijat voivat olla eri mieltä. Saatat muistaa, että Airbusin valtava A380 on suljettu useilta lentoasemilta niin arkipäiväisten syiden vuoksi kuin vahvistetun ramppi-/kiitotien materiaalin ja erilaisten ilmasiltojen tarve matkustajien laskeutumista/poistoa varten.

Pitäisi myös arvata, että Venuksen hyperäänilentokone tarvitsisi 10,000 15 jalan kiitotiet (Andrew sanoo, että heillä on XNUMX ehdokasta reittiä/kohdetta) ja mahdollisesti korkea loppulähestymisnopeus lentoliikenteellä. Dugglebyt eivät näe siellä mitään suuria kolhuja tiellä.

Yllättäen he sanovat, että Venus integroidaan vertikaalisesti, mukaan lukien omien rakettimoottorien rakentaminen. Tavalliset epäillyt United Launch Alliancesta Northrop-Grummaniin ja SpaceX:ään eivät kuulu heidän suunnitelmaansa, joka ilmeisesti näkee moottorit, jotka valmistetaan yhtiön Houstonin avaruussataman tiloissa.

Osalla Venuksen 40-jäsenisestä henkilökunnasta on kokemusta raketinrakennuksesta sen päälliköiden mukaan. En kysynyt, onko tämä kokemus enemmän drone-/ala-ajoneuvokeskeinen kuin täysimittainen ajoneuvo. Mitä määriä tarvitaan, on toinen kysymys, joka jäi vastaamatta. Se osuu liiketoimintaehdotuksen ytimeen.

Venus ei ole tehnyt julkisia ennusteita lentokoneensa kustannuksista. Myöskään ei tiedetä, mitä liput voivat maksaa. Sassie sanoo, että yhtiöllä on sisäiset kustannusmallit. ”Haluamme pitää sen lähellä ensiluokkaista lippujen hintaa. On monia tekijöitä, ja olemme vielä alkuvaiheessa sen suhteen, miltä se todella näyttää.

Näihin tekijöihin kuuluu lentotiheys. Venuksen jäähdytysmenetelmä ja lentokoneen rungon suunnittelu mahdollistavat kahden tunnin lentokoneen läpimenon, Andrew Duggelby väittää. Venus tavoittelee neljä lentoa päivässä. Toisin kuin avaruussukkulan pääraketit, jotka jouduttiin repeämään alas jokaisen lennon jälkeen, Venuksen lentokoneiden RDRE:t suorittavat 100 reittilentoa ennen tarvittavia moottoritarkastuksia ja 1,000 XNUMX lentoa ennen uudelleenrakennuksen tasotarkastusta. "Kyllä, tämä on pitkä tilaus", Andrew myöntää, "mutta alkuperäinen suunnittelumme on toteutettavissa.

Toteutettavuus on ollut kysymys niin kauan, kun British Aerospacen 1980-luvun alussa on tehty vakavia hypersonic-lentoyrityksiä. hotol uudelleen käytettävä tavanomainen nousu-/laskeutumisajoneuvo NASAn Reaganin inspiroimalle 1980-luvun lopulle Orient Express hypersonic plane -projekti.

Venus Aerospacen toimitusjohtaja viittasi hankkeeseen useaan otteeseen "varhaisen vaiheen teknologiayrityksenä", jota se epäilemättä on. Sen osat voivat itse asiassa olla arvokkaampia kuin kokonaisuus. Siksi on uteliasta, että Venus tai muut mahdolliset hypersonic-liikenteen rakentajat trumpetoivat julkisesti vuoden 2030 "lentää" -tavoitteen.

Syy, sanoo AeroDynamic Advisoryn Richard Aboulafia, johtuu investointidollareista. "HOTOL, Orient Express ja muut olivat 10-1980 vuoden päässä" 10-luvulla. Nykyään hypersonic [kuljetukset] ovat XNUMX–XNUMX vuoden päässä. Mikä yllätys."

"Urban Air Mobility on houkutellut miljardeja dollareita. Kyllä, paljon siitä on naurettavan ylihypetetty, mutta [UAM-yritysten] tavoitteena on kerätä rahaa. Se on yksi työ."

Voisiko Venus Aerospace houkutella miljardi dollaria, jonka se sanoo tarvitsevansa hypersonic-kuljetuksen rakentamiseen? "Katsokaa investointia, jonka UAM houkutteli viime vuonna", Aboulafia sanoo. "Vitsi on meissä. Mitä tulee miljardiin, spoilerivaroitus – se ei riitä.

Dugglebyt laajentavat "Home By Dinner" -metaforan koskemaan Venus Aerospacen keskittymistä työn ja yksityiselämän tasapainoon, mikä puuttuu useimmista ilmailualan yrityksistä heidän mukaansa. Ei ole selvää, miten se sopii täydellisen lentävän hyperäänilentokoneen suunnitteluun, testaamiseen ja rakentamiseen vuoteen 2030 mennessä. Heidän mukaansa auttaa sen, että välttelemme sinnikkäästi asioita, jotka viivästävät projektin aikataulua – väärin suunnattu työ, uudelleentyöskentely, liiallinen monimutkaisuus.

Enemmän painostettuna Andrew sanoo, että vuoden 2030 tavoite on todella "ei aikaisempi kuin" aikajana. Sassie sanoo, että siihen on syytä pyrkiä, että ehkä kestää viisi vuotta ylimääräistä "pääsy tuotteelle mahdollisimman nopeasti".

"Emme tingi missiomme suhteen yrityksenä", hän vahvistaa. Hypersoninen kuljetus on "ehdottomasti syy, miksi päätimme perustaa yrityksen kaksi vuotta sitten. Markkinamahdollisuus on uskomaton."

Kun LensCrafters aloitti toimintansa 1980-luvun alussa, se yhdisti tunnuslauseensa kaupallisesti ja teknisesti saavutettavissa olevaan tavoitteeseen. Vuoden 2022 tilanne näyttää vaativan erityisiä laseja nähdäksesi, onko Venus Aerospace tehnyt samoin.