Ymmärtäminen Applen itseohjautuvasta autosta, joka äskettäin kaatoi Kalifornian jalkakäytävän ja omisti sen

Oletko koskaan ajanut autolla ja törmännyt ehkä jalkakäytävään?

Olen varma, että olet kokenut sen suolen ahdistavan surullisen hetken.

Niin teki myös Applen itse ajava auto, joka oli hiljattain ulkona Piilaaksossa itsenäisen ajon aikana.

Selvennykseksi voidaan todeta, että tekoälyn autonominen ajojärjestelmä ei luultavasti ollut ahdistunut eikä surullinen, mikä olisi ylivoimainen antropomorfinen kerros (eli ihmisen tunteiden liittäminen tekoälyyn), mutta se todellakin osui hillitsemään ja todellakin aiheuttaa pieniä ajoneuvovahinkoja (huomaa, että vahinko aiheutui vain itse ajavalle autolle eikä tiettävästi muille ajoneuvoille tai esteille).

Applen itseohjautuva laki pysäytettiin maanantaina.

Luulen, että me kaikki tiedämme, että maanantait näyttävät olevan yksi päivä viikosta, jolloin haitalliset ajo -onnettomuudet näyttävät tavallisesti nostavan rumaa päätään. Ihmiskuljettajilla se johtuu yleensä siitä, että hänellä oli viikonloppu ja se, että hän oli hieman ahdistunut mennessään takaisin töihin tulevalle viikolle. Se ei näytä sopivan Applen itseohjautuvaan autoon, ja voimme ehkä jättää sivulle kaikki maanantain blues-näkökohdat.

Ennen kuin pääsemme pidemmälle Applen itseohjautuvaan autoon, jossa on jalkakäytävä, harkitsemme hetken klassista hillitsemistä. Jotkut viittaavat tähän myös kansainvälisesti ”hillitsemiseksi”, mutta pidän parempana sanan curb tavanomaista käyttöä sinänsä.

Kuvittele itsesi autosi ratissa.

Kuvittele, että tulet tekemään tiukan käännöksen oikealle ja lasket väärin auton sijainnin. Kun alat kiertää käännöstä, yhtäkkiä oikeanpuoleisimmat renkaat hankautuvat jalkakäytävää vasten. Auto tärisee, kun se luiskahtaa reunakiven reunan yli. Tunnet luultavasti ohjauspyörän menevän hieman raolleen, kun ajoneuvo kiinnittyy kiven ja kovan paikan väliin.

Törmäys jalkakäytävään tuntuu voimakkaasti riippuen sellaisista tekijöistä kuin auton nopeus, iskevän asennon kulma, jalkakäytävän jäykkyys ja joustavuus, jalkakäytävän korkeus ja niin edelleen. Nämä kaikki tulevat pelaamaan koskien fyysisiä voimia, jotka järkyttävät sinua ja ajoneuvoasi.

Käännöksen jälkeen tiedät mielesi syvyydessä, että olet saattanut aiheuttaa vahinkoa autollesi. Ajoneuvo liikkuu edelleen, eikä renkaiden puolelta kuulu kauheita ääniä. Tämä tarkoittaa, että luultavasti et ole murskannut renkaita etkä kaatanut sivupaneeleja kokonaan tai muuten aiheuttanut vakavaa haittaa arvokkaalle ajoneuvollesi.

Siitä huolimatta on todennäköistä, että olet tehnyt jonkin verran vahinkoa autolle. Renkaiden sivuseinissä voi olla joitakin repeämiä, jotka osuivat voimakkaasti jalkakäytävän reunalle. Renkaan venttiilin varsi on saattanut iskeä ja nyt vuotaa ilmaa hitaasti.

Jos oletetaan, että renkaat selvisivät ilman suurta vahinkoa, todennäköisin seuraava huolenaihe on, että ohjauslaitteesi ja jousituksen osat ovat osoittautuneet vinoiksi.

Ajattele väärin suunnattuja rengassauvoja, tukia ja vastaavia. Kun sinulla on tällaisia ​​ongelmia, kuten pyörien vääristymiä, et ehkä heti ymmärrä sisällä olevia vaaroja. Saatat päätyä pitemmälle tietä ja yllättäen huomata, ettet voi ohjata autoa kunnolla, joten seuraavalla käännöksellä ajoneuvo on lähes hallitsematon tai ainakin ei reagoi hyvin ohjaustöihisi ja siitä voi tulla salakavala ja salakavala ongelma.

Olisi viisasta, jos autosi tutkittaisiin pätevän mekaanikon toimesta ajoneuvon sisäisten vaurioiden tunnistamiseksi. Muista korjata auto tarpeen mukaan.

Autolle mahdollisesti aiheutuvan haitan lisäksi sinun on harkittava jotain muuta, mutta epäilen, että normaalisti olisit ajatellut paljon.

Täällä Kaliforniassa DMV (moottoriajoneuvojen osasto) on säätänyt äkillisesti julkaistusta ajoneuvokoodistaan ​​(VC), joka on VC 22100 -määräys, joka määrää rangaistuksen virheellisistä käännöksistä. Kyllä, se on oikein, voit joutua vaikeuksiin törmätä jalkakäytävään, koska sen katsotaan olevan väärä käänne.  

Ajoneuvokoodin mukaan kuljettajien on käännyttävä oikealle mahdollisimman lähelle oikeaa jalkakäytävää tai ajoradan oikeaa reunaa. Siitä huolimatta on ero sen välillä, että on lähellä jalkakäytävää ja iskee aktiivisesti jalkakäytävälle.

Kuljettaja, joka onnistuu tekemään tiukan käännöksen oikealle ja törmää satamaan jalkakäytävän reunalle, tekee väärän käännöksen. Voit saada lipun tähän rikkomukseen. Vaikka et ole lyönyt ketään tai muuten aiheuttanut ulkoisia vahinkoja, tämä voi silti saada sinulle pisteen ajokorttiasi vastaan ​​ja saatat lopulta saada tarpeeksi pisteitä, jotta voit saada huolimattoman ajokortin. Virheellisestä käännöksestä määrätään myös vaatimaton taloudellinen rangaistus, tyypillisesti noin 238 dollaria.

Mainitsen laillisen mumbohyökkäyksen jalkakäytävän lyömisestä antaakseni hieman selityksen sille, miksi Applen itse pakotettiin jonkin aikaa ilmoittamaan jalkakäytävälle törmänneestä Applen itseohjautuvasta autosta. Otan tämän esille, koska jotkut asiantuntijat ovat yllättyneet siitä, että Apple omisti tapahtuman. Asiantuntijat arvasivat, että jos Applen itseajava auto ei osunut mihinkään muuhun kuin jalkakäytävään, tämä on päästä ulos vankilattomasta tilanteesta ja Apple olisi voinut vain teeskennellä, ettei sitä koskaan tapahtunut.

Siten ne (kaikella kunnioituksella) huonosti informoidut tai huonosti puhuneet asiantuntijat, jotka spekuloivat tällaisista asioista, olivat hämmentyneitä siitä, että Apple ilmoitti asiasta virallisesti. Älä vain sano mitään ja kukaan ei tiedä, jotkut ovat ehdottaneet.

Piilota asia maton alle.

Se olisi melko typerää ja olisi väistämättä heikentänyt Applen itseohjautuvien autojen kokonaisuutta.

Tässä on miksi.

Sinulla on oltava jonkinlainen konteksti itseajavaan maailmaan.

Kalifornian DMV -autonomiset ajoneuvot -toimiala perusti AVT -ohjelman (Autonomous Vehicle Tester Programme) vuonna 2014. Tämä mahdollistaa autonomisten ajoneuvojen testaamisen aktiivisilla yleisillä teillä ja sen tekemisen kuljettajan istuimella tai ilman. Olen käsitellyt näitä asioita aikaisemmin ja laajasti, katso sarakeanalyysini tästä linkistä.

Taustana on oleellisesti kaksi suurta tapaa testata itse ajavaa autoa julkisilla teillä.

Yksi tapa on saada niin sanottu turvakuljettaja, joka on itseohjautuvan auton ohjauspyörässä koko autonomisen ajoneuvon ajamisen ajan. Vara -inhimillisen kuljettajan on tarkoitus seurata tarkasti ajotyötä ja olla valmis ottamaan heti haltuunsa pyörä (tarvittaessa) Yksityiskohtainen selitykseni varmuuskopio -kuljettajien asianmukaisesta koulutuksesta ja käytöstä on linkissä.

Ne, jotka haluavat testata itsenäisiä ajoneuvojaan Kalifornian yleisillä teillä, yleensä hakevat lupaa ja saavat luvan siihen samalla kun varmistavat, että ihmisen kuljettaja on ratissa keinona ottaa haltuunsa tekoälyjärjestelmä. Tällä hetkellä on myönnetty 53 tällaista ”kuljettaja” -lupaa.

Samaan aikaan, kun autonvalmistaja tai itse ajava teknologiayritys uskoo, että itseohjautuva auto on valmis siirtymään seuraavaan vaiheeseen, he hakevat ja mahdollisesti saavat luvan tehdä AVT: tä julkisilla teillä ilman ihmisen vara-ajuria pyörä. Kaliforniassa on tällä hetkellä vain kahdeksan tällaista "ilman kuljettajaa" tai kuljettajattoman luvan haltijaa.

Kaikkia näitä itsenäisiä ajoneuvoja koskeva vaatimus on tämä tärkeä ehto: "Valmistajien on ilmoitettava kaikista törmäyksistä, jotka johtavat omaisuusvahinkoihin, ruumiinvammoihin tai kuolemaan, 10 päivän kuluessa tapahtumasta."

Jos luvan nojalla toimiva autonvalmistaja tai itseohjautuva teknologiayritys ei noudata tätä säännöstä, luultavasti se peruutetaan. Tämä viittaisi siihen, että he eivät voi enää laillisesti jatkaa itseohjautuvien autojen käyttöä julkisilla teillä. He joutuisivat hakemaan uudelleen. Näyttää kuitenkin epäilyttävältä, että uudelleenhakemus saisi heti hyväksynnän, jos autonvalmistaja tai itse ajava teknologiayritys ei olisi aiemmin ilmoittanut raportointia vaativasta tapahtumasta ja ilmoittanut siitä asianmukaisesti.

Sinulla olisi todennäköisesti melko ylämäkeä taistelu yrittääksesi palauttaa sinut.

Lyhyesti sanottuna se olisi kuin oman jalan ampuminen. Jos olet jättänyt ilmoittamatta tapahtumasta, olet vaarassa vain jäädä pois pelistä. Toistaiseksi saattaa olla vaikeaa, ellei mahdotonta, myöhemmin palata peliin. Kaikille vakavasti yrittäville edistää itseohjautuvaa autoa koskevaa projektiaan, jos he eivät pysty aktiivisesti harjoittamaan itsenäisten ajoneuvojen käyttöä julkisilla teillä, projektisi näennäisesti joutuisi pois ja mahdollisesti umpikujasta (no, ainakin kokeiden laajuus kyseisessä tilassa).

Vaikka jalkakäytävän pysäyttäminen saattaa tuntua vaarattomalta, päätöksellä olla ilmoittamatta tällaisesta vaaratilanteesta, kun itse asiassa on tapahtunut omaisuusvahinko (tässä tapauksessa autonomiselle ajoneuvolle aiheutunut vahinko), olisi laajemmat vaikutukset kuin pelkkä tapahtuma. Varovainen asia olisi mennä eteenpäin ja tehdä virallinen raportti.

Et halua lyödä kuollutta hevosta, mutta jos asiantuntijan neuvoja noudatettiin, eli älä ilmoita melko tylystä tai loukkaavasta tilanteesta, tässä voi tapahtua. Ensinnäkin joku olisi todennäköisesti nähnyt tapahtuman ja mahdollisesti ilmoittanut siitä. Tai on mahdollista, että sisäinen ilmiantaja saattaa tuoda sen esiin (katso tiedotteeni ilmiantajien ennustetusta noususta itseohjautuvassa autossa, tässä linkissä).

Kun asiasta on vuotanut sana, voit lyödä vetoa, että koko asia puhalletaan täysin suhteettomasti. Kaikkia tällaiseen vaaralliseen tilanteeseen joutuneita yrityksiä syytettäisiin piilottamasta olennaista tosiasiaa itseohjautuvista autoistaan. Skandaali syntyisi varmasti. Sormen osoittaminen tapahtuisi. Kuka tiesi ja milloin tiesi? Tarina kukoistaa ja kasvaa niin suureksi kuin jos jotain todella törkeää tuhoisaa olisi tapahtunut.

Ei kaunis kuva.

Järkevin asia on ilmoittaa tapahtumasta ja jatkaa eteenpäin. Harva varmaan huomaa sen. Niistä, jotka huomasivat sen, heidän täytyi huomata, että tilanne oli vain rajoituslakko. Lisäksi tapahtumasta raportoitiin velvollisesti ja AVT -ohjelman sääntöjä noudatettiin.

Tarinan loppu.

No, tämä on tarinan raportoinnin loppu.

Voimme kuitenkin ehkä hakea joitakin kiehtovia näkökohtia rajoituslakosta. Ennen tätä haluaisin luoda jonkin perustan sille, mitä tarkoitan itseohjautuvilla autoilla.

Ymmärtäminen itse ajavien autojen tasoista

Selvyyden vuoksi todelliset itse ajavat autot ovat sellaisia, että tekoäly ajaa autoa kokonaan yksin eikä ajo-tehtävän aikana ole mitään apua.

Näitä kuljettajattomia ajoneuvoja pidetään tasoina 4 ja 5 (katso selitykseni tältä linkiltä täältä), kun taas autoa, joka vaatii kuljettajaa jakamaan yhdessä ajoa, pidetään yleensä tasolla 2 tai 3. Ajo-tehtävän jakamisen kuvataan olevan puoliautonominen, ja ne sisältävät tyypillisesti erilaisia ​​automaattisia lisäosia, joihin viitataan nimellä ADAS (Advanced Driver-Assistance Systems).

Tasolla 5 ei ole vielä aitoa itse ajavaa autoa, jota emme vielä edes tiedä, onko tämä mahdollista saavuttaa ja kuinka kauan sen saavuttaminen vie.

Sillä välin tason 4 ponnisteluilla yritetään vähitellen saada jonkin verran pitoa tekemällä hyvin kapeita ja valikoivia julkisia tieliikennekokeita, vaikka onkin kiistaa siitä, pitäisikö tämän testin sallia sinänsä (olemme kaikki elämässä tai kuolemassa olevia marsuja kokeessa Jotkut väittävät, että katsaukseni tässä linkissä on täällä).

Koska osittain itsenäiset autot vaativat ihmisen kuljettajan, tämäntyyppisten autojen omaksuminen ei ole selvästi erilainen kuin tavanomaisten ajoneuvojen ajaminen, joten sinänsä ei ole paljon uutta kattamaan niitä tästä aiheesta (tosin kuten näette hetkessä seuraavia pisteitä voidaan yleensä soveltaa).

Osittain itsenäisten autojen osalta on tärkeää, että kansalaisia ​​on varoitettava viime aikoina esiintyneestä häiritsevästä näkökulmasta, nimittäin siitä, että huolimatta ihmisten kuljettajista, jotka jatkavat videoiden lähettämistä itsensä nukahtamisesta tason 2 tai 3 autolle, , meidän kaikkien on vältettävä johtamasta harhaan uskoaan, että kuljettaja voi viedä huomionsa ajo-tehtävään ajon puoli-autonomisen auton kanssa.

Olet vastuussa ajoneuvon ajotoimista riippumatta siitä, kuinka paljon automaatiota voidaan heittää tasolle 2 tai 3.

Itse ajavat autot ja jalkakäytävä

Mitä voimme päätellä siitä näkökulmasta, että Applen itseajava auto onnistui äskettäin törmäämään jalkakäytävän reunakiveen?

Eräässä mielessä se on melko ilmaiseva vihje, ehkä yllättäen. Otamme hetken tutkiaksemme raportoidun asian luonnetta ja yritämme sitten purkaa sen.

Virallisesti itse ilmoitetun ilmoituksen mukaan tapaus tapahtui maanantaina 27. syyskuuta 2021 kello 10 aamulla. Applen itseohjautuva auto oli heidän anturilla kuormitettu Lexus RX 53h ja se oli vuoden 450 malli. Jos et ole nähnyt näitä ajoneuvoja, ne ovat täynnä innokkaita antureita, kuten videokameroita, tutkalaitteita, LIDAR -laitteita ja vastaavia.

Näen heidät melko usein vaellettaessa Piilaakson alueella ja muiden kilpailevien valmistajien lukuisten muiden itseohjautuvien autojen kanssa. Saatat ajatella, että olisi järkyttävää nähdä itse ajava auto, mutta jonkin ajan kuluttua heidän läsnäolonsa näyttää miltei arkiselta. Olen aiemmin raportoinut, että paikalliset ihmiskuljettajat ovat niin tottuneet itse ajaviin autoihin, että jotkut kuljettajat pyrkivät kiusaamaan tai huijaamaan itseohjautuvia autoja, katso linkki tästä.

Älä tee sitä. Pelaat tulella ja saatat aiheuttaa melko epämiellyttäviä tuloksia. Tarpeeksi sanottu.

Jatketaan etsintää.

Applen itseohjaava auto oli Sunnyvalen kaupungissa ja suhteellisen lähellä erilaisia ​​Apple-rakennuksia ja Applen kampusta. Ilmakehässä oli lievää pilvisyyttä, mutta muuten se oli päivänvaloa, ajorata oli kuiva eikä muita epätavallisia ajo -olosuhteita ollut olemassa (esimerkiksi jos siellä oli löysää soraa, roskia tai kuoppia jne.).

On syytä huomata innokkaasti ajokonteksti (joka itseohjautuvan teollisuuden kielellä voi olla paljastava ja samankaltainen kuin operatiivisen suunnittelun ala tai ODD-näkökohdat).

Oletetaan esimerkiksi, että tie oli liukas sateelta. Tämä voisi varmasti vaikuttaa siihen, miten itse ajava auto toimisi. Oletetaan samoin, että oli yö ja pimeys saattaa "piilottaa" reunakiven tai muiden ajorakenteiden ulkonäön. Oletetaan, että ajorata on repeytynyt eikä renkailla ole sopivaa pitoa. Ja niin edelleen.

Tässä tapauksessa se oli melko normaali päivä täällä syyskuun lopulla Bay -alueella, suhteellisen aurinkoinen, hieman pilvistä, pääasiassa kuivia teitä (meillä ei paljon sadetta tähän aikaan vuodesta) ja vastaavaa.

Applen itse ilmoittama kuvaus tapahtumasta on seuraava: ”Koeajoneuvo, joka toimi itsenäisessä tilassa Sunnyvalessa ja kääntyi oikealle Mathilda Avenuelta Del Ray Avenuelle, kosketti jalkakäytävää noin 13 mailia tunnissa. Vaikka renkaissa tai pyörissä ei ollut vaurioita, kosketus johti epäsäännöllisyyteen. Muita agentteja ei ollut mukana, loukkaantumisia ei ilmoitettu, eikä lainvalvontaviranomaisia ​​kutsuttu paikalle. ”

Päätin ajaa paikalle ja tehdä saman oikean käännöksen Mathilda -kadulta Del Ray -kadulle. Tosin tein sen muutama viikko tapahtuman jälkeen, ja siksi ajo -kohtaus voi olla aivan erilainen kuin se oli tosiasiallisesti ilmoitetun asian päivämääränä.

Vaikuttaisi kuitenkin järkevältä ehdottaa, ettei oikeassa käännöksessä ole mitään poikkeuksellista. Kaiken kaikkiaan se näyttää olevan jokapäiväinen kulma.

Kun tulet alas Mathilda Avenuelta, on neljä kaistaa liikennettä. Oikein oleva kaista voi joko kääntyä oikealle Del Ray -kadulle tai jatkaa eteenpäin Mathilda -kadulla. Kun lähestyt oikeaa käännöstä, jalkakäytävällä on paloposti, vähän ennen kulmaa. Kun tulet nurkan taakse, jalkakäytävällä on lyhtypylväs juuri kun alat oikaista. Kun oikaistaan ​​käännöksestä, on tilaa pysäköidä autoja kadun oikealle puolelle, vaikka katu on niin leveä, että pysäköityjen autojen ja Del Ray Avenuella navigoinnin välillä on riittävästi tilaa.

Sallikaa minun selittää, miksi vedän teitä näiden yksityiskohtien läpi.

Jos kulma olisi jollain tavalla hankala, se antaisi mahdollisuuden, että käännös saattaa hämmentää kaikenlaista ajamista joko ihmisen tai tekoälyjärjestelmän avulla. Tässä tapauksessa kulma näyttää suhteellisen normaalilta. Matkakorkeus on normaali. Reuna on tavallinen väri. Se ei näytä olevan hämärtynyt tai millään tavalla havaitsematon. Tiedämme myös, että asia tapahtui päivänvalossa, vaikka luulen, että joitain varjoja läheisistä puista olisi voitu heittää (palaamme tähän näkökulmaan hetken kuluttua).

Yksityiskohdat huomioon ottaen jalkakäytävän reunalle iskemiseen ei ole ilmeistä perustetta.

Voin helposti spekuloida, että ihmiskuljettajat saattavat joskus törmätä tähän hillitsemiseen.

Huomasin, että ajaessasi alas Mathilda Avenuella on täysin mahdollista, että muu liikenne takanasi saattaa yrittää työntää sinua eteenpäin. Kun yrität tehdä oikean käännöksen Del Ray Avenuella, jos joku kiireinen kuljettaja on takanaan ja jos kiireinen kuljettaja aikoo jatkaa suoraan eteenpäin, voit tuntea kuljettajan paineen, kun teet oikean käännöksen.

Olet varmaan kokenut sen ennenkin.

Kun käännyt pois aktiiviselta tieltä, takanasi oleva auto ärsyyntyy, kun hidastat käännöstä. He haluavat jatkaa eteenpäin vallitsevan liikenteen tahdissa. Haluat hidastaa käännöstä. He eivät halua hidastaa vauhtia. Tämä on resepti mahdollisille ongelmille tai katastrofeille.

Joskus takaapäin kuljettaja törmää autoon kääntyäkseen. Se on huono. Joskus kiireinen kuljettaja vaihtaa kaistaa viime hetkellä ja aiheuttaa viereisen kaistan liikenteen joutumisen. Se on huono.

Kiireinen kuljettaja on järkyttynyt siitä, että toinen kuljettaja hidastaa ja tekee oikean käännöksen. Tämä on kuitenkin laillisesti sallittu näkökohta, ja kiireisen kuljettajan on mukauduttava, jotta kääntyvä auto voi turvallisesti tehdä käännöksen. Tästä huolimatta, jos kääntyvä kuljettaja tekee käännöksen pysähtymällä kokonaan tai tekemällä jotain outoa, kuten tämä, voidaan sanoa, että se häiritsee sopivasti liikennettä, joka on aktiivisella tiellä.

Meidän kaikkien pitäisi tanssia yhdessä kollegiaalisesti ja siviilisesti ajaessamme autojamme.

Tässä oikeassa käännöksessä on kuitenkin jotain, joka erottuu.

Oikean käännöksen tekemiseen on tilaa. Voit helposti heilua leveästi ja sinulla on paljon tilaa tehdä niin. Tämä johtuu siitä, että Del Ray Avenuen toisella puolella on hieman maalattua timanttitimanttia, jolle on vain sallittu oikea käännös, kun poistut Del Ray Avenuelta Mathilda Avenuelle.

Ajo-kohtausta monimutkaistaa se, että Mathilda Avenuen autot voivat tehdä puoliksi suojatun vasemman käännöksen Del Rey Avenuelle. Pohjimmiltaan Mathilda Avenuella nousevat autot voisivat päättää yrittää vasemmalle Del Rey Avenuelle.

Sanoisin, että olet todennäköisesti törmännyt tämän tyyppisiin ajoasetuksiin. Haluat kääntyä oikealle. Voit tehdä sen ilman pysähtymistä, koska käännöstä ei hallitse Stop -merkki tai valo. On kuitenkin mahdollista, että joku tekee vasemman ja tulee samalle kadulle tai kadulle, johon käännyt oikealle.

Sinun on tarkkailtava vasenta käännöstä, koska kuljettaja saattaa päättää katkaista sinut äkillisesti, kun teet oikean käännöksesi. Tai teet oikean käännöksen ja vasemman käännöksen kuljettaja tikkaa samaan kaista -alueeseen, johon olet nyt upotettu. Voisin varmasti nähdä, että tietaistelijoiden sota voi syntyä tässä käännekohdassa. Oikeanpuoleinen kuljettaja taistelee vasemmanpuoleisen kuljettajan kanssa.

Ymmärrän, että voit käyttää ajo-oikeussääntöjä selvittääksesi, miten tämä kulku tapahtuu. Mutta uskallan väittää, että ajo-oikeus ja todelliset päivittäiset ajohäiriöt eivät välttämättä ole sama asia. Kuljettajan, joka tekee tämän oikean käännöksen, on suojeltava itseään ja odotettava, että kuljettaja, joka aikoo kääntyä vasemmalle samaan tielle, on uhka. Onko vasemmalla kääntyvä kuljettaja oikealla, on hieman epäolennaista. Asia on se, että vasemmalle kääntyvä kuljettaja saattaa olla huolimaton, hajamielinen, saattaa olla humalassa tai mitä tahansa.

Okei, yhteenvetona, ihmisen kuljettaja voi vahingossa törmätä jalkakäytävän reunakiveen, jos he tuntevat painostuksen takana olevasta liikenteestä, kun he tekevät oikean käännöksen. He saattavat yliohjautua ”paniikissaan” oikean käännöksen tekemisessä ja yrittää välttää jonkun hullun seuraavan kuljettajan törmäämistä takaapäin.

Toinen keino pysäyttää jalkakäytävä olisi, jos olisit tekemässä oikeaa käännöstä ja olisit hieman järkyttynyt nähdessäsi, että vasemmalle käännyttävä auto on päättänyt ajaa ajoradalle samassa vaiheessa kuin käännöksesi. Voit yrittää välttää tunkeutujan auton ohittamalla ylikulkusillan.

Applen itseraportoivan ytimekkään kuvauksen mukaan emme tiedä, oliko liikennettä suoraan itse ajavan auton takana, kun se teki oikean käännöksen. Emme myöskään tiedä, tekikö auto vasemman käännöksen samaan ajoradalle tapahtumahetkellä.

Tiedämme, että itseohjautuva auto liikkui suhteellisen hitaasti, nimittäin 13 mailia tunnissa.

Nopeus on riittävän hidas, jotta voisimme päätellä, että itse ajava auto teki oikean käännöksen kohtuullisella vauhdilla. Toisin sanoen, jos itseohjaava auto olisi ajanyt 35–40 mailia tunnissa aktiivisella tiellä ja yrittäisi sitten kääntyä nopeutta vähentämättä, kyseenalaistamme näennäisesti, miksi tekoälyjärjestelmä ei ollut hidastunut vuoro.

Emme tiedä, yrittikö itseohjaava auto tehdä kiertäviä liikkeitä. Yksi epäilee, että se teki niin. Tämä vaikuttaisi siltä, ​​että se olisi pitänyt mainita, jos se todellakin liittyisi rajoituslakkoon. Oletetaan, että mitään kiertävää toimintaa ei ollut käynnissä.

Lähtökohtani on se, että voimme keksiä monia mahdollisia taustalla olevia syitä, joiden vuoksi ihmiskuljettaja saattaa osua siihen. Tämä johtuu osittain kulman suunnittelusta ja siellä leikkaavista teistä. Tukipilari olisi se, että yliohjautumisen voi aiheuttaa ihmiskuljettaja, joka perustuu havaittuun ahdistukseen johtuen kuljettajasta heidän takanaan tai kuljettajasta, joka yrittää kääntyä vasemmalle samalle ajoradalle.

Tietojemme mukaan lähistöllä ei ollut muita kuljettajia, jotka jotenkin johtivat tähän tapahtumaan tai olivat sen keskellä. Mikään muu ihmisvetoinen auto ei näyttänyt vaikuttavan tilanteeseen. Samoin mikään muu itseohjautuva auto ei näyttänyt vaikuttavan tilanteeseen (tämä on hieman uusi käsitys, nimittäin se, että nykyään meillä on lisämahdollisuus itseohjaavaan autoon, joka saattaa olla lähellä toista itseohjautuvaa autoa, kun molemmat ovat aktiivisesti aktiivisia) käynnissä yleisellä tiellä).

Siirry hetkeksi itse ajavien autojen yleiseen perspektiiviin.

Muista, että jotkin tekoälykäyttöjärjestelmät eivät välttämättä huomioi erityisesti sitä, että itsenäisen ajoneuvon takana olevan ihmisen ohjaaman auton kuljettaja järkyttyy ja ajaa peräajoa. Jotkut tekoälyohjausjärjestelmät eivät periaatteessa ota huomioon tällaisia ​​toimia. AI-ajojärjestelmän ohjelmointi keskittyy käännöksen tekemiseen, ja se on vähän tai ei lainkaan koodausta, joka käsittelee itseohjautuvan auton takana olevia autoja kyseisen liikkeen aikana.

Ihmiset tietenkin yleensä ottavat tämän huomioon (eivät kaikki, mutta monet ottavat).

Monilla tekoälykäyttöjärjestelmillä on taipumus keskittyä antureihinsa ja monianturiseen datan yhdistämiseen (MSDF) itseohjautuvan auton eteen tai eteen sen sijaan, että ne antaisivat paljon uskottavuutta itsenäisen ajoneuvon takana olevaan. Siinä tapauksessa on mahdollista havaita vasemmalle kääntyvä auto, joka saattaa estää itseohjautuvaa autoa.

Sanon, että mahdollisuus on olemassa, koska on myös mahdollista, että tällaista vasemmalle kääntyvää autoa ei havaita. Kaikki riippuu siitä, kuinka hyvin havaittavissa tai havaittavissa vasemmanpuoleinen auto on. Jos oikean käännöksen aikaan oli paljon liikennettä, on mahdollista kuvitella, että usean kaistan päässä olevan auton havaitseminen ja reaaliajassa vasempaan käännökseen ajaminen olisi jonkin verran vaikeaa havaita. Luonnollisesti, kun se kääntyi vasemmalle, on todennäköistä, että oikealle kääntyvä itseohjautuva auto saisi vahvan aistinvaraisen havainnon törmäävästä ajoneuvosta.

Tämä tuo esille koko joukon muita näkökohtia. Jos esimerkiksi itseohjaava auto kääntyy oikealle ja toinen auto yhtäkkiä kääntyy vasemmalle, mikä vaarantaa itseohjautuvan auton, mitä tekoälyjärjestelmä tekisi?

Kaikki riippuu ohjelmoinnista.

Tekoälyjärjestelmä voi yrittää painaa jarruja ja pysähtyä. Tai se voi yrittää pysyä mahdollisimman lähellä jalkakäytävää, pyrkiäkseen pysymään erossa tunkeutujalta ja silti jatkamaan käännöstä. Teoriassa tekoälyjärjestelmä voisi jopa laskea, menekö ylös jalkakäytävälle välttäen välikäsiä niin paljon kuin mahdollista, jos näytti siltä, ​​että ajoradalla pysyminen todennäköisesti aiheuttaa törmäyksen.

Mikään näistä näkökohdista ei näytä olevan tekijä tässä tapauksessa.

Selittämättömistä syistä (Applen itseraportin mukaan) itse ajava auto osui jalkakäytävälle. Se on kaikki mitä tiedämme.

Ottaen huomioon, että olemme parhaillaan lokakuussa ja lähestymme Halloweenia, voisit kevyesti hylätä tilanteen sanomalla, että aave olisi saattanut aiheuttaa rajoituslakon (aavemainen ilmestys, joka hyppäsi aseen kanssa Halloweenin viettämiseen).

Pidämme päämme tosielämän itseohjautuvien autojen vakavassa pelissä, harkitse jotain ei aivan niin yliluonnollista.

Yksi minkä tahansa tekoälyohjausjärjestelmän peruskysymyksistä on ajoradien oikean navigoinnin edellyttämä ohjelmointi. Tämä edellyttää ajettavan tietilan havaitsemista. Ihmiset tekevät sen helposti, suurimman osan ajasta. Katsot ylöspäin ja huomaat helposti, että tie kulkee tähän tai toiseen suuntaan, ja näet helposti, että reunakivet ovat täällä tai siellä.

Reunat voivat olla hankalia.

Joissakin paikoissa ei ole havaittavaa jalkakäytävää. Joissakin paikoissa on jalkakäytävä, joka kulkee pitkin ja ei enää jatku. Reunoissa on taukoja. Reunat voivat halkeilla ja palasiksi. Jotkut reunakivet on maalattu punaiseksi, eikä sinun pitäisi pysähtyä siihen. Reunat ovat olennainen osa kuljettajaa, vaikka meillä on tapana kiinnittää vähän nimenomaista huomiota reunakivien tärkeyteen.

Monille nykyään käytetyille tekoälyajojärjestelmille kartoitetaan herkästi, mihin autonominen ajoneuvo on menossa. Sen lisäksi, että ostetaan tai tehdään digitaalisia karttoja, jotka esittävät teitä ja niiden rakenteita, mukaan lukien reunakivet, toinen lisätekijä on ajaminen tietyllä alueella ja digitaalisten karttojen parantaminen edelleen.

Jotkut uskovat kiihkeästi, että itseohjautuvien autojen tulevaisuus on sidoksissa sellaisiin tarkasti yksityiskohtaisiin esikartoitettuihin ja esiohjattuihin tietojoukkoihin. Toiset pitävät tätä surullisena luottamuksena, jota etenkin ihmiset eivät tarvitse ajamiseen. Kun lähdet ajamaan alueella, jolla et ole koskaan ennen ajanut, sinun ei tarvitse olla yksityiskohtaisia ​​karttoja sinänsä. Aloitat vain ajamisen. Tarkkailet tietä tien noustessa. Tämä on se, mitä todellinen itseohjaava auto ja todellinen tekoälyohjausjärjestelmän pitäisi pystyä, jotkut väittävät ahneesti.

Palatessamme takaisin Applen itseohjautuviin autoihin, odotamme todennäköisesti, että tämä alue olisi esikartoitettu ja esiajettu, mikä on loogisesti järkevä oletus, koska se sijaitsee Sunnyvalessa ja lähellä Applen tiloja. Näyttää täysin käsittämättömältä, että tämä kulma oli tuntematon kulma ja että tekoälyohjausjärjestelmällä ei olisi jo ollut paljon tietoa kulmasta.

Laita päähäsi kaltainen ajattelulakki.

Jotenkin kuin Sherlock Holmesin etsiväskenaario, näyttää siltä, ​​että olemme poistaneet autojen takana -teorian, vasemmanpuoleisen auton teorian ja "koskaan nähnyt tämän" teorian hillitsemisen lakosta.

Keskustelun vuoksi poistamme myös "ohjausongelmat" -teorian, jonka mukaan ehkä itseohjautuvan auton ohjausmekaniikka oli jo epäonnistunut. Peruste väittää, että ohjaus todennäköisesti toimi eikä jotenkin vääristynyt, on se, että näissä kokeiluissa itseohjautuvia autoja hemmotellaan uskomattomasti. Joka ilta Piilaakson itseohjautuvat autot tuodaan yleensä takaisin huolto- ja korjaustiloihinsa ja tarkastetaan huolellisesti. Sitten niitä ylläpidetään ja korjataan. Lisäksi seuraavana aamuna aloitettaessa matkaa yleensä suoritetaan täydellinen tarkastus uudelleen sen varmistamiseksi, että itsenäinen ajoneuvo soveltuu ajamiseen.

Meillä on käsitys siitä, että tekoälyohjausjärjestelmällä oli oletettavasti riittävästi tietoa tien reunan sijainnista. Sää- ja tieolosuhteet eivät näyttäneet olevan tekijä, koska tämä tapahtui kirkkaana päivänä ja päivänvalossa. Muita autoja ei ilmeisesti ollut mukana. Tien pinta ei ollut näennäinen tekijä. Itse ajavan auton kunto ei ollut näennäinen tekijä (oletamme, että se toimi fyysisesti normaalisti).

Näyttää siltä, ​​että ainoa asia, josta on päätettävä, on, että hovimestari teki sen.

AI -ajojärjestelmä on saattanut laskea väärin oikean käännöksen ja törmätä jalkakäytävälle.

Ehkä oikeanpuoleisen käännöksen ohjelmointi oli äskettäin päivitetty tai muokattu, ja nyt sisällytettiin virhe tai virhe, joka johti siihen, että käännös otettiin liikaa.

On myös mahdollista, että anturit havaitsivat jotain, mikä ei ole nyt ilmeistä, mutta tekoälyjärjestelmä ajatteli sitä silloin huolenaiheena. Jotkut lähellä olevat esineet tulkittiin virheellisesti ongelmaksi, joten tekoälyjärjestelmä ajoi itse ajavaa autoa ottamaan mahdollisimman tiukan käännöksen, mukaan lukien hankaaminen jalkakäytävää vasten.

Jalkakäytävän iskeminen on melko yksinkertainen asia, eikä ehkä ole ansainnut liiallista huomiota. Toisaalta käännöksessä navigointia ja jalkakäytävän pysäyttämisen välttämistä pidetään Self-Driving Car 101 -tyyppisenä tavarana. Sinun olisi erittäin vaikea väittää, että jokapäiväinen reunakivi on outlier tai reuna- tai kulmakotelo.

Yksi suurimmista ja yleisimmistä keinoista tekoälyohjausjärjestelmien kehittämisessä on huolenaihe kyseisten poikkeamien, reunakotelojen ja kulmakotelojen käsittelyssä. Jotkut uskovat, että tällaisten epätavallisten tapausten zillionien pitkät hännän puolet viivästyttävät selvästi itsestään ajavien autojen tuloa, ja on jopa epäilijöitä, jotka sanovat, että se viivästyttää ikuisesti turvallisia itseohjautuvia autoja, katso keskusteluni tästä linkistä.

Joka tapauksessa on hieman pään raapimista, että tällainen rajoituslakko tapahtui. Ehkä tarvitaan jotain muuta AI -ohjelmointia ja koodausravintoa.

Kuten sanotaan, omena päivässä voi pitää reunakiskot poissa.

Lähde: https://www.forbes.com/sites/lanceeliot/2021/10/14/making-sense-of-apples-self-driving-car-that-recently-struck-a-curb-in-california- ja sen omistuksessa/


YouTube-video